La reconquista del Ártico
La progresiva reducción de la banquisa de hielo del océano Ártico por el calentamiento va a abrir nuevas rutas navegables y a configurar un escenario geopolítico distinto. Los países ribereños podrán explotar los ingentes recursos energéticos ocultos bajo el mar, pero eso entraña un grave riesgo para el frágil ecosistema polar. ¿Será posible conciliar las oportunidades de desarrollo quese presentan con el respeto a las especies animales y comunidades humanas que lo habitan?
La principal diferencia entre las frías regiones polares del sur y el norte del mundo es la soberanía. La primera, la Antártida, no pertenece a ningún país. Las pretensiones territoriales de algunos estados se congelaron en 1961 con la entrada en vigor del Tratado Antártico, que consagró el continente polar austral como un territorio utilizado exclusivamente para fines pacíficos y que da libertad a las naciones para que hagan investigación científica.
En cambio, la región ártica, compuesta básicamente por un mar helado –el océano Glacial Ártico– sin tierra debajo, salvo algunas islas y las zonas costeras de varios países, sí tiene dueños. Esta inhóspita área que se extiende alrededor del polo norte hasta la línea del círculo polar incluye territorios de Noruega, Suecia, Finlandia, Rusia, Estados Unidos, Canadá, Dinamarca (que controla la región autónoma de Groenlandia) e Islandia. Cinco de estos países árticos –Noruega, Rusia, Estados Unidos, Canadá y Dinamarca– convergen en el citado océano.
ESTE MAR, CUBIERTO TRADICIONALMENTE POR UNA GIGANTESCA MASA DE HIELO CONOCIDA COMO BANQUISA, PUEDE SER EL EPICENTRO DE UN NUEVO
escenario geopolítico. El aumento de las temperaturas como consecuencia del calentamiento global ha hecho transitables durante cada vez más periodos de tiempo sus dos principales vías: la Ruta del Norte (o Paso del Noreste) y el Paso del Noroeste. La primera une el Atlántico con el Pacífico bordeando las costas septentriona- les de Rusia. El Paso del Noroeste también conecta los dos océanos, pero por América del Norte, costeando las regiones polares de Canadá y Estados Unidos, es decir, entre los estrechos de Davis y de Bering. “En algunos años recientes –2009, 2010, 2011, 2012 y 2015–, las dos rutas se han abierto simultáneamente”, afirma Nathanael Melia, científico del Departamento de Meteorología de la Universidad de Reading (Reino Unido). En una investigación publicada en la revista
Geophysical Research Letters, Melia y sus colegas han utilizado modelos climáticos para calcular cuánto van a descender estas masas de hielo a lo largo del siglo XXI y la frecuencia de las rutas transitables.
LOS PRONÓSTICOS SON BUENOS PARA LA NAVEGACIÓN PERO NADA HALAGÜEÑOS PARA EL PLANETA.
Hacia 2050, en un escenario de emisiones de gases de efecto invernadero que logre los objetivos del Acuerdo de París –que limita el aumento de la temperatura por debajo de los 2 ºC–, el número de días navegables será de media más del doble que a principios de siglo. Si no conseguimos cumplir los objetivos de París y vivimos en un escenario de altas emisiones, el número de días navegables se-
rá 3,5 veces mayor. “Incluso si se alcanzaran los objetivos de París, se producirá un derretimiento sustancial del hielo marino del Ártico”, avisa Melia. Según su estudio, tanto la Ruta del Noreste como el Paso del Noroeste serán navegables durante dos meses la mayoría de los años y cuatro meses en los años más cálidos. Una tercera vía, la Transpolar, que atraviesa el océano por el centro, desde el mar de Barents hasta Islandia, solo estaría operativa una vez por década.
OTRAS INVESTIGACIONES MÁS PESIMISTAS CALCULAN QUE A FINALES DE SIGLO, EN UN ESCENARIO CON UN NIVEL MUY ALTO DE EMISIONES,
la Ruta del Noreste podría ser viable más de seis meses al año. “Por ahora, si logramos limitar el aumento de la temperatura global a 2 ºC, el océano Ártico estará libre de hielo en verano. Si reducimos el calentamiento a 1,5 ºC, podríamos conservar algo más de banquisa alrededor”, dice Julienne Stroeve, investigadora del Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo (EE. UU.). Cuando los científicos hablan de un Ártico “libre de hielo”, no lo dicen en el sentido literal de la expresión; se refieren a que el océano tendrá menos de un millón de kilómetros cuadrados congelados durante ese periodo.
Los expertos recuerdan que las dos rutas marítimas principales también perdían hielo en el pasado, pero no con la frecuencia actual. “La cuestión fundamental es la duración del periodo de tiempo navegable. Tanto en el este como en el oeste, aquel ha ido aumentando en los últimos veinte años”, declara Leif Toudal Pedersen, investigador del Instituto Espacial Nacional de Dinamarca. En su opinión, el calentamiento global hará que la tendencia continúe en las próximas décadas, pero los logros del Acuerdo de París podrían limitar el aumento del número de días en que las rutas permanecerán operativas.
Con estos pronósticos, los trayectos por mar a Asia serán diez días más rápidos a través del Ártico hacia 2050 y trece más a finales de siglo. Por su parte, las navegaciones por América del Norte serán cuatro jornadas más veloces. Además, los buques con casco reforzado para el hielo podrán transitar por el Ártico entre diez y doce meses a finales de siglo.
Rusia será uno de los países que más se beneficiará de este nuevo escenario geopolítico. “Va a pasar de ser una potencia continental a una potencia marítima, con acceso pleno al mar”, dice Gonzalo Escribano, director del Programa de Energía y Cambio Climático del Real Instituto Elcano de Madrid. El aumento del periodo navegable por la Ruta del Noreste permitirá a los rusos llegar por mar a Europa, al océano Atlántico y también a los puertos de Asia.
Sin embargo, este experto puntualiza que
Navegar por estas latitudes es una empresa arriesgada, pues los barcos pueden toparse por sorpresa con grandes icebergs
navegar por el Ártico es una empresa llena de riesgos, puesto que los barcos pueden toparse por sorpresa con grandes icebergs que entorpezcan su marcha y les hagan llegar tarde a sus destinos. Además, este tipo de navegaciones implica contar con un rompehielos que vaya abriendo el camino en determinadas zonas, lo que encarece mucho los costes. Como recuerda Escribano, las rutas por el mar Mediterráneo, que atraviesan el canal de Suez, aunque sean más largas, son más seguras y no presentan estos contratiempos.
En todo caso, la mayoría de los científicos alertan de que un aumento del tráfico marítimo en la zona ártica podría tener serias repercusiones para el medioambiente global. A Scott Stephenson, profesor del Departamento de Geografía de la Universidad de Connecticut, le preocupa que pueda incrementarse el riesgo de vertidos de petróleo: “Como los grandes buques operan con fuel pesado, hasta un accidente de un barco que no sea petrolero podría ser, si sufriera una rotura en el tanque de combustible, muy dañino para la vida salvaje del Ártico”. En su opinión, un mayor tráfico marítimo también aumentará los niveles de ruido, lo que podría perjudicar a las ballenas y otros mamíferos marinos.
OTRA CONSECUENCIA QUE LOS INVESTIGADORES CONTEMPLAN ES LA LLEGADA
A ESTAS REGIONES POLARES DE ANIMALES CAPACES DE SOPORTAR LAS gélidas temperaturas y adaptarse al entorno. En un artículo publicado en Na
ture Climate Change, Whitman Miller y Gregory Ruiz afirman que la unión de los océanos Pacífico y Atlántico por el deshielo del Ártico provocará que determinadas especies invasoras viajen en los barcos y colonicen las regiones costeras, con las consiguientes repercusiones para la fauna nativa. A diferencia de otras rutas comerciales, como la del canal de Suez o la del de Panamá, que transcurren por aguas cálidas y tropicales que matan o debilitan a los invasores de las regiones más frías, el Ártico no supone una amenaza para estos seres vivos.
“Pensamos que habrá un mayor intercambio de especies de agua fría entre las cuencas oceánicas del Atlántico y Pacífico Norte y que haya invasiones de las aguas árticas por animales que toleran bien las bajas temperaturas. Viajarán en el agua de lastre usada para estabilizar los buques y en los cascos sumergidos de las naves”, detalla Miller, del Centro de Investigación Medioambiental Smithsonian de Estados Unidos. Este experto señala que todavía es demasiado pronto para predecir qué especies concretas colonizarán el Ártico y cuáles podrían desaparecer. Lo qué sí parece claro es que alterarán el ecosistema, al competir por el mismo alimento que la fauna nativa, y que interrumpirán millones de años de evolución.
Además de estas repercusiones ecológicas de alcance global, la apertura de nuevas rutas de navegación también tendrá efectos a nivel local sobre otros itinerarios marítimos, como el corredor mediterráneo, donde podría producirse un importante descenso del número de buques que surcan sus aguas para llegar al Atlántico o al Índico a través del canal de Suez. “Todos los puertos mediterráneos, incluidos los de nuestro país, perderán actividad”, pronostica Antonio Quesada, secretario técnico del Comité Polar Español. Este organismo con competencias sobre la Antártida y el Ártico depende del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades. Se dedica, entre otras funciones, a coordinar las actividades en las zonas polares, aprobar los permisos medioambientales y hacer cumplir la normativa.
El máximo órgano de cooperación internacional para la región del polo norte es el Consejo Ártico, con sede en Tromsø (Noruega). Sus miembros permanentes son los ocho estados árticos, así como los pueblos indígenas que habitan en el círculo polar, como esquimales, inuits, yupiks y lapones. También participan como observadores países como España, desde 2006, y representantes de oenegés y de organismos intergubernamentales.
Según explica Quesada, nuestro país ha conseguido formar parte de este foro internacional porque cuenta con investigación científica de primer nivel en los mares septentrionales y porque participa en la mayor parte de las estructuras de la región, como el Comité Internacional de Ciencia Ártica. En estos momentos están preparando proyectos de investigación con varios países de la zona. “No tenemos intención de poner allí una base, pero sí queremos colaborar y continuar con nuestra investigación científica”, señala. Aunque sea un escenario geopolítico diferente al de la Antártida, el experto recuerda que el Consejo Ártico nació para que esta región polar fuera un espacio de paz y desarrollo sostenible, en el que se preste especial atención a las poblaciones indígenas y al medioambiente. Países como Noruega, Canadá, Estados Unidos y Rusia tienen desplegadas bases militares en la zona, pero evitan el enfrentamiento armado entre ellos, para no contradecir la filosofía del organismo.
PERO EL ÁRTICO NO SOLO ES CODICIADO POR SUS IMPORTANTES RUTAS NAVEGABLES.
También atrae la atención por algo que no se percibe a simple vista: sus yacimientos de hidrocarburos. La región esconde alrededor del 13 % del petróleo y el 30 % del gas natural sin explotar del mundo, según datos del Servicio Geológico de Estados Unidos. Rusia y Noruega ya están extrayendo algunos de estos recursos, porque los yacimientos se encuentran bajo el hielo de sus zonas soberanas. Pero en un contexto global de progresivo abandono de los recursos fósiles en favor de las energías renovables, a lo que hay que añadir los altos costes económicos que supone perforar el hielo, el interés internacional hacia esos yacimientos ya no es tan significativo como hace unos años.
“La Edad de Piedra concluyó cuando aún había muchísimas piedras en el mundo y la Edad del Petróleo terminará, aunque quede aún mucho petróleo por explotar”, compara Ig- nacio José García Sánchez, subdirector del Instituto Español de Estudios Estratégicos, un organismo que depende de Ministerio de Defensa. Ni él ni otros expertos creen que vaya a empezar una carrera por explotar estos recursos, por más que las rutas marítimas del Ártico se vuelvan cada vez más accesibles. No obstante, para Rusia sí supone una importante fuente de riqueza, pues en la alargada península de Yamal, en el noroeste de Siberia, se encuentra una de sus mayores reservas de gas natural. El aumento del periodo navegable durante más meses permitirá al gran país euroasiático exportar el gas a través de los nuevos itinerarios por mar.
Otro hidrocarburo que también se esconde bajo el Ártico y que preocupa a los científicos es el metano. Este gas de efecto invernadero está localizado en un gran depósito atrapado en los sedimentos de los mares poco profundos que cubren la plataforma continental rusa, y ya ha empezado a liberarse. “Cada verano vemos
Los organismos implicados tendrán que regular la explotación del petróleo, del gas y del creciente turismo en la región
grandes columnas de metano que se elevan desde el fondo marino y salen a la atmósfera. La cantidad aumenta cada año”, alerta Peter Wadhams, director del Grupo de Física Oceánica Polar de la Universidad de Cambridge (Reino Unido). En un artículo publicado en
Nature, el investigador afirma que el deshielo del permafrost ártico —la capa de suelo helada— acelerará la emisión del metano, con repercusiones sobre el aumento de la temperatura global: “Si una gran fracción explotara repentinamente, causaría un calentamiento inmediato del planeta de hasta 0,6 ºC , según los modelos, lo que aceleraría mucho el cambio climático”, explica este experto.
AUNQUE LA MAYOR PARTE DE LA REGIÓN POLAR BOREAL TENGA DUEÑO, HAY ALGUNAS FRANJAS DEL OCÉANO, MÁS ALLÁ DE LAS ZONAS ECONÓMICAS EXCLUSIVAS,
pasadas las 200 millas náuticas, que no pertenecen a ningún país. Esos territorios de nadie son reclamados por los estados ribereños. Tommy Flakk, asesor de la sección del Alto Norte, Asuntos Polares y Recursos del Ministerio de Asuntos Exteriores de Noruega, recuerda que su país sigue la Ley del Mar –la Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho Marítimo– en todo lo relacionado con el océano Ártico. En 2008, los noruegos, junto con Rusia, Estados Unidos, Canadá y Dinamarca, firmaron la Declaración de Ilulissat y “reiteraron su compromiso con el Derecho del Mar y su intención de resolver las reclamaciones de soberanía dentro de ese marco”. La ONU dedica un organismo específico a dirimir estos litigios, la Comisión de Límites de la Plataforma Continental, al que acuden los países que pretenden aumentar la jurisdicción de sus aguas.
Para otras cuestiones, los Gobiernos implicados pueden aprobar acuerdos bilaterales. Por ejemplo, en 2010 Noruega y Rusia firma- ron un tratado sobre delimitación y cooperación marítima en el mar de Barents y en el océano Ártico. “Este acuerdo resolvió una disputa que se remonta a cuatro décadas”, subraya Flakk. A pesar de eso y de los esfuerzos de las diferentes potencias por mantener la paz en la región, el subdirector del Instituto Español de Estudios Estratégicos recuerda que chocan dos posiciones políticas históricamente enfrentadas: aunque se haya superado la Guerra Fría, la realidad es que todos los países ribereños menos Rusia pertenecen a la OTAN. “El conflicto está servido”, opina García Sánchez, que como capitán de navío de la Armada española trabajó para la Alianza Atlántica.
El experto recuerda que tanto la Unión Europea como China han pedido que en el Ártico se apruebe un acuerdo similar al Tratado Antártico, que terminaría con cualquier tipo de conflicto, pero los países ribereños siempre se han opuesto. Las rutas navegables y el cada vez mayor peso que tendrá el turismo en la región son dos desafíos que tendrá que regular el Consejo Ártico. “Tenemos la responsabilidad de conocer y mantener lo mejor posible ese medioambiente casi virgen”, concluye García Sánchez.