Días contados
UNA NUEVA LACA DE SECADO RÁPIDO DESARROLLADA POR DUPONT Y GENERAL MOTORS SE PODÍA APLICAR EN LA CADENA DE MONTAJE SIN APENAS ALTERAR EL PROCESO, LO QUE PERMITIÓ COMERCIALIZAR AUTOMÓVILES DE DISTINTOS TONOS A PRECIOS ASEQUIBLES.
Una de las frases más emblemáticas de la historia del automóvil es de Henry Ford. Él mismo la reproduce en su autobiografía, My Life and Work, de 1922, aunque la sitúa en 1909: “Cualquier cliente puede tener un coche pintado en el color que quiera, mientras sea negro”. Además, según Ford, debía ofrecerse un solo modelo, con un único chasis, al menos si se quería que fuese “asequible a todo trabajador con un buen sueldo”. Huía así de la idea de que tal producto debía ser un artículo de lujo. Con esa filosofía apareció el célebre Ford T. Entre 1908 y 1927 se fabricaron 15 millones de unidades, todas prácticamente iguales.
Por supuesto, por entonces ya había autos de colores. Es más, ni siquiera los primeros Ford T fueron negros, algo que no ocurriría hasta 1914. Las razones para que esto sucediera no están claras, aunque el objetivo, que era reducir costes, sí lo está. Podría haberse debido al precio de la pintura, su duración, el tiempo de secado, la optimización de la línea de producción en cadena –de modo que se dieran menos errores– o a que, así, el precio unitario era menor. De hecho, el ahorro se traducía también en productividad. Por ejemplo, en 1914, Ford construía más coches que todos los demás fabricantes con la quinta parte de trabajadores. El caso es que durante los años de producción del Ford T se usaron unos treinta tipos de pintura negra, barata y resistente, a base de asfalto y a menudo con negro de carbón como pigmento.
LOS PRIMEROS AUTOMóVILES SE PINTABAN CON LOS MISMOS MATERIALES
QUE SE HABíAN EMPLEADO HASTA ENTONCES EN CARROZAS y carruajes de tracción animal. Las pinturas o los barnices, aplicados para proteger la madera, se elaboraban a partir de aceites y resinas vegetales, como el aceite de linaza, y el proceso podía alargarse hasta
cuatro semanas. Según el ingeniero Charles Kettering, vicepresidente de General Motors (GM), en el acabado de sus coches de alta gama se utilizaba el mismo barniz que en los pianos, por lo que pasaban unos treinta días hasta que estaban listos. Ello no le satisfacía, y se propuso reducir ese tiempo.
EL 4 DE JULIO DE 1920, UN EQUIPO DE CIENTíFICOS DEL LABORATORIO
REDPATH DE DUPONT que experimentaba con una laca de nitrocelulosa descubrió por accidente una sustancia que era capaz de disolver una cantidad inusualmente alta de pigmentos, la piroxilina. Conocido el interés de Kettering en el tema, y ya con la ayuda de expertos de GM, comenzaron el desarrollo de un nuevo compuesto de secado rápido, que sería conocido comercialmente como Duco y que muy pronto revolucionó el acabado de los automóviles. Se aplicaba con una pistola, era más resistente que las pinturas usadas hasta el momento y necesitaba de menos capas. Se utilizó por primera vez en un nuevo modelo de GM, el True Blue Oakland Six, presentado en 1923. Con ello terminó el reinado del negro como único color práctico y duradero para vehículos.
Dos años después, todos los automóviles de GM se ofrecían en varios tonos. La era del Ford T también finalizó en 1927. Entonces, llegaron otros coches, con mejores motores, carrocerías metálicas y, sobre todo, nuevos colores. La pintura, que no es solamente un elemento decorativo, sino que sirve como protección, tiene unas exigencias distintas para la corrosión. Con el tiempo, comenzaron a utilizarse lacas sintéticas, que permitían obtener resultados más brillantes, y en los años 60 vendrían las acrílicas, a las que sucedieron los acabados metalizados o perlados. Las pinturas más utilizadas en la actualidad siguen siendo acrílicas, de poliuretano o de poliéster.