Pues­ta en se­gu­ri­dad en los Hyun­dai Io­niq y KIA Ni­ro

De fi­na­les de 2016 a prin­ci­pios de 2017 han co­men­za­do a co­mer­cia­li­zar­se dos hí­bri­dos de dis­tin­tas mar­cas (Hyun­dai y KIA), pe­ro con se­me­jan­tes ar­qui­tec­tu­ras de pro­pul­sión, el Io­niq y el Ni­ro, res­pec­ti­va­men­te. La tec­no­lo­gía y el pro­ce­so pa­ra su pues­ta en se

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Es­ta­mos an­te dos hí­bri­dos no en­chu­fa­bles, pues­to que am­bos mo­de­los (Hyun­dai Io­niq y KIA Ni­ro) equi­pa­rán, a me­dio pla­zo, una mo­to­ri­za­ción hí­bri­da en­chu­fa­ble, y se­gu­ra­men­te con otro tipo de ba­te­ría, tam­bién pu­ra­men­te eléc­tri­ca. Los dos mo­de­los llevan com­po­nen­tes eléc­tri­cos de al­ta ten­sión. En es­te ca­so, son ba­te­rías de po­lí­me­ro de ión-li­tio de 240V, ubi­ca­das ba­jo la ban­que­ta de los asien­tos tra­se­ros, co­mo en otros mo­de­los, tipo To­yo­ta Au­ris y Ya­ris. Am­bos vehícu­los se ca­ta­lo­gan co­mo hí­bri­dos en pa­ra­le­lo, ya que per­mi­ten trac­cio­nar las rue­das uti­li­zan­do, ya sea só­lo el mo­tor de ga­so­li­na, ya sea úni­ca­men­te el mo­tor eléc­tri­co, así co­mo me­dian­te com­bi­na­cio­nes de és­tos, en fun­ción de lo que de­ter­mi­ne su ges­tión electrónica. De la ba­te­ría sa­len unos ca­bles, fo­rra­dos de plás­ti­co na­ran­ja, que in­di­can pe­li­gro eléc­tri­co. Di­chos ca­bles dis­cu­rren por la par­te in­fe­rior del vehícu­lo, tras el re­cu­bri­mien­to del fon­do, has­ta el vano mo­tor, don­de se en­cuen­tra el in­ver­sor y el cal­cu­la­dor del mo­tor eléc­tri­co. Esas zo­nas son ali­men­ta­das con la ten­sión de la ba­te­ría: 240 V de co­rrien­te con­ti­nua, pa­ra po­der fun­cio­nar. Pa­ra po­der tra­ba­jar de for­ma se­gu­ra con es­tos dos vehícu­los, una vez ac­ci­den­ta­dos o en cual­quier ope­ra­ción

de ta­ller, es ne­ce­sa­rio ase­gu­rar­se de que la co­rrien­te de la ba­te­ría no lle­ga a nin­gún com­po­nen­te fue­ra de és­ta; es de­cir, que se pue­de tra­ba­jar sin ries­go eléc­tri­co.

PA­SO A PA­SO

En pri­mer lu­gar, se de­be apa­gar el vehícu­lo, re­ti­rar el con­tac­to y es­pe­rar unos mi­nu­tos pa­ra que los sis­te­mas se des­co­nec­ten com­ple­ta­men­te. Des­pués se de­be des­co­nec­tar el bor­ne ne­ga­ti­vo de la ba­te­ría de 12 V, ubi­ca­da tras una ta­pa en la par­te de­re­cha del ma­le­te­ro del vehícu­lo (1 y 2). Una vez he­cho es­to, se lo­ca­li­za la ta­pa del sec­cio­na­dor de la ba­te­ría de trac­ción (3), que en es­tos vehícu­los se en­cuen­tra ba­jo los asien­tos tra­se­ros, en el la­do de­re­cho. Uti­li­zan­do un des­tor­ni­lla­dor de es­tre­lla, se re­ti­ra el tor­ni­llo plás­ti­co de aco­pla­mien­to y la ta­pa (4). Pa­ra ma­ni­pu­lar en es­ta zo­na se re­co­mien­da uti­li­zar equi­pa­mien­to de se­gu­ri­dad, se­gún el Real De­cre­to 614/2001 de Pro­tec­ción de la sa­lud y se­gu­ri­dad de los tra­ba­ja­do­res fren­te al ries­go eléc­tri­co (Anexo III A.2e). Se de­be em­plear, en con­cre­to, guan­tes con ais­la­mien­to de has­ta 1.000 V, cal­za­do ais­lan­te y pan­ta­llas de se­gu­ri­dad. Des­cu­bier­ta la zo­na, se de­be ex­traer el co­nec­tor de servicio, me­dian­te dos mo­vi­mien­tos. Des­pla­zar la pre­si­lla de se­gu­ri­dad ha­cia aba­jo. Ti­rar del co­nec­tor de servicio. Al ser ex­traí­do di­cho co­nec­tor, la ba­te­ría que­da to­tal­men­te ais­la­da del res­to del vehícu­lo, per­mi­tien­do tra­ba­jar con to­tal se­gu­ri­dad. Se de­be de­jar una ad­ver­ten­cia en el vehícu­lo de quién ha si­do el en­car­ga­do de la des­co­ne­xión y si exis­te o no ries­go eléc­tri­co. Se re­co­mien­da guar­dar el co­nec­tor en un lu­gar se­gu­ro, ba­jo lla­ve, pa­ra evi­tar la pues­ta en ten­sión ac­ci­den­tal del vehícu­lo.

Vis­ta del vehícu­lo en el ele­va­dor de la par­te in­fe­rior del vano mo­tor.

La ba­te­ría de trac­ción es­tá si­tua­da ba­jo la ban­que­ta de los asien­tos tra­se­ros.

Los fo­rros na­ran­jas de los ca­bles in­di­can pe­li­gro eléc­tri­co.

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