Burgman 400

TU­RÍN FUE LA CA­PI­TAL DE ITA­LIA DU­RAN­TE EL RISORGIMENTO. Y HA SI­DO EL LU­GAR ELE­GI­DO POR SU­ZU­KI PA­RA PRE­SEN­TAR­NOS OTRO “RE­SUR­GI­DO”, QUE CO­MO EN EL CA­SO DE ITA­LIA, EN EL FON­DO, NUN­CA SE FUE Y SIEM­PRE ES­TU­VO AHÍ: EL SU­ZU­KI BURGMAN 400.

Scooting - - Sumario - Da­niel Navarro

Risorgimento fue el mo­vi­mien­to cul­tu­ral y po­lí­ti­co que con­du­jo a la uni­dad de Ita­lia en el si­glo XIX. Quie­re de­cir “re­sur­gi­mien­to”. Y así se pre­sen­ta el nue­vo Su­zu­ki Burgman 400. Sig­ni­fi­ca al­go más que el úl­ti­mo ma­xis­coo­ter en lle­gar a la nue­va ba­ta­lla del mer­ca­do de los 400. No en vano, Su­zu­ki inau­gu­ró la ca­rre­ra de las al­tas ci­lin­dra­das en los scoo­ter lan­zan­do, en 1998, un Burgman 400 que su­pe­ra­ba to­do lo vis­to has­ta en­ton­ces. Con los años lle­ga­ron un par de mo­de­los nue­vos que me­jo­ra­ban el pri­mer con­cep­to, tras un éxi­to ab­so­lu­to en me­dio mun­do. Pe­ro se pue­de de­cir que se que­dó es­tan­ca­do des­de la ver­sión 2006, un Burgman que prác­ti­ca­men­te se ha man­te­ni­do sin cam­bios de ca­la­do has­ta es­te año 2017.

En 2013, Ya­maha cam­bia­ba su Ma­jesty 400 por el XMax 400, ha­cien­do que el seg­men­to gi­ra­se des­de lo ele­gan­te y GT ha­cia un sen­ti­do más sport y di­ná­mi­co. Ade­más, la mar­ca del dia­pa­són de­ja­ba de fa­bri­car­lo en Ja­pón pa­ra ha­cer­lo en Ita­lia, aba­ra­tan­do así el cos­te. SYM, un po­co an­tes, ha­bía lan­za­do un Maxsym que se­guía esa lí­nea se­ria y có­mo­da que ha­bía ini­cia­do Su­zu­ki, pe­ro a un pre­cio es­pec­ta­cu­lar. Y mien­tras tan­to tam­bién ate­rri­za­ba KYMCO. Pre­sen­ta­ba un Xci­ting 400 que era de­ci­di­da­men­te más de­por­ti­vo, di­fe­ren­te y muy eco­nó­mi­co. Los pre­cios de los 400 que an­tes pa­sa­ban muy de lar­go los 7.000 € se co­lo­ca­ban aho­ra en el en­torno de los 6.000 €. El Burgman 400 se que­da­ba fue­ra de pre­cio, por de­ba­jo en com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co y so­lo le que­da­ba co­mo ar­gu­men­to la co­mo­di­dad y fi­nu­ra de mar­cha, aun­que tam­po­co los ri­va­les eran muy in­fe­rio­res en es­tos as­pec­tos.

Ya to­ca­ba que un lí­der co­mo ha si­do el Burgman reac­cio­na­se. En el Sa­lón de Mi­lán 2016 nos en­se­ña­ban el nue­vo Burgman 400 que pro­me­tía no­ve­da­des in­tere­san­tes pa­ra po­ner­se en lí­nea con la com­pe­ten­cia. Ha tar­da­do va­rios me­ses en lle­gar a los con­ce­sio­na­rios, pe­ro por fin he­mos po­di­do pro­bar­lo y, efec­ti­va­men­te, ha ga­na­do en al­gu­nos as­pec­tos y re­gre­sa con ar­gu­men­tos

pa­ra re­cla­mar su si­tio en el mer­ca­do. Un mo­tor re­to­ca­do, pre­pa­ra­do pa­ra la Euro4, no­ve­da­des en la par­te ci­clo su­fi­cien­tes pa­ra dar­le un nue­vo ca­rác­ter y cam­bios en su equi­pa­mien­to re­fuer­zan el úni­co de los 400 ac­tua­les que si­gue sien­do fa­bri­ca­do en Ja­pón.

He­mos asis­ti­do a la pre­sen­ta­ción mun­dial del Su­zu­ki Burgman 400 rea­li­za­da en Ita­lia en la ciudad de Tu­rín y en las ca­rre­te­ras del Pia­mon­te, don­de he­mos des­cu­bier­to un nue­vo Burgman, con desa­rro­llos nue­vos y un com­por­ta­mien­to fantástico. Pe­ro to­da­vía hay de­ta­lles que “se han que­da­do en el tin­te­ro”, con un mo­tor muy si­mi­lar al que ya te­nía y con ele­men­tos que no han me­jo­ra­do to­do lo que nos hu­bie­ra gus­ta­do. Por ejem­plo, no es más rá­pi­do que el an­te­rior, ni más po­ten­te y, ni si­quie­ra, me­jor equi­pa­do. Y, ade­más, tie­ne me­nor ca­pa­ci­dad de car­ga que an­te­rio­res ver­sio­nes. Pe­ro si­gue sien­do un Su­zu­ki Burgman 400 en cuan­to a ca­li­dad y sua­vi­dad de ro­da­du­ra y mu­cho me­jor en su com­por­ta­mien­to di­ná­mi­co.

El Burgman 400 se fa­bri­ca to­da­vía en Ja­pón. El cos­te de la mano de obra y el trans­por­te des­de allí de la mo­to ter­mi­na­da no aba­ra­ta pre­ci­sa­men­te el re­sul­ta­do fi­nal. Con 7.799 €, el Burgman 400 se va muy por en­ci­ma en pre­cio con res­pec­to a sus ri­va­les, al­go que la red de con­ce­sio­na­rios Su­zu­ki de Es­pa­ña es­tá dis­pues­ta a asu­mir en su lanzamiento, con un pre­cio es­pe­cial de 6.999 €, a lo que su­ma otros be­ne­fi­cios fi­nan­cie­ros y en ga­ran­tías

Es el úni­co scoo­ter de su seg­men­to con sus­pen­sión tra­se­ra mo­no­amor­ti­gua­dor con bie­le­tas

ASÍ LO VE­MOS

Lo más sor­pren­den­te del nue­vo Burgman 400 es el he­cho de ha­ber con­se­gui­do un com­por­ta­mien­to sport real­men­te efi­caz y di­ver­ti­do, y con­ju­gar­lo con una ca­pa­ci­dad de ro­dar en ciudad no in­fe­rior a la de mu­chos 125 GT, al tiem­po, con la co­mo­di­dad pro­ver­bial que ca­rac­te­ri­za­ba a los Burgman an­te­rio­res y al res­to de la ga­ma. En ca­rre­te­ra, por tan­to, ese com­por­ta­mien­to le da mu­cho pun­tos: si es una ca­rre­te­ra re­vi­ra­da, con nin­gún otro 400 (y con po­cos más gran­des o pe­que­ños) se­rás ca­paz de ir más de­pri­sa, con con­fian­za y di­vir­tién­do­te. Una mí­ni­ma al­tu­ra al sue­lo de 750 mm des­de el asien­to, en un scoo­ter es­tre­cho y con buen ra­dio de gi­ro, ase­gu­ran pa­sar en la ciudad por ca­si cual­quier pa­so que te de­jen, ya que es el 400 más com­pac­to del mer­ca­do.

Bien en equi­pa­mien­to, con la au­sen­cia de re­loj de tem­pe­ra­tu­ra del agua y ce­rra­du­ra en al­gu­na de las guan­te­ras, ha per­di­do par­te del “en­can­to Burgman” que su­po­nía la in­men­sa ca­pa­ci­dad ba­jo el asien­to. No obs­tan­te, si­gue te­nien­do una ra­zo­na­ble ca­pa­ci­dad. Fa­ros LED, con pi­lo­tos de po­si­ción tam­bién LED pe­ro con in­ter­mi­ten­tes de bom­bi­lla, tam­bién son a des­ta­car, igual que el freno de apar­ca­mien­to, útil y a mano. En au­to­vía, a fal­ta de una prue­ba en pro­fun­di­dad en es­te am­bien­te, po­de­mos ade­lan­tar que se­rá un scoo­ter có­mo­do y agra­da­ble, por­que ya lo es en ca­rre­te­ra, pe­ro sí se que­da­rá más jus­to de po­ten­cia si lo com­pa­ras con sus ri­va­les. Aquí, pa­ra man­te­ner el mis­mo cru­ce­ro, irá se­gu­ra­men­te más for­za­do.

CON PA­SA­JE­RO

La po­si­ción del pa­sa­je­ro tam­bién se ha mo­di­fi­ca­do. Aho­ra va más ba­jo, más cer­ca del pi­lo­to y con es­tri­be­ras ple­ga­bles en lu­gar de las an­te­rio­res pla­ta­for­mas. Irá có­mo­do.

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