EN MAR­CHA

Scooting - - Carné A2 -

La po­si­ción de con­duc­ción ha si­do otro pun­to don­de se ha tra­ba­ja­do en pro­fun­di­dad. Si­gue lle­van­do un res­pal­do re­gu­la­ble en dis­tan­cia, al­go que se agra­de­ce pa­ra po­ner el scoo­ter a tu gus­to. Se ha­ce con una lla­ve allen y dos tor­ni­llos des­de de­ba­jo del asien­to. És­te ha cre­ci­do en 20mm de mu­lli­do pa­ra una ma­yor co­mo­di­dad y se ha adap­ta­do a la nue­va lí­nea y fi­lo­so­fía del scoo­ter, pro­por­cio­nan­do una po­si­ción de con­duc­ción más er­gui­da que an­tes una sen­sa­ción más sport y di­ná­mi­ca. Pe­ro una ca­rac­te­rís­ti­ca que siem­pre ha ca­rac­te­ri­za­do a los Burgman se man­tie­ne: si­gue sien­do el más ba­jo de asien­to de to­dos los 400, con re­ba­jes en el sue­lo pa­ra po­der ba­jar los pies.

EN CIUDAD

Te su­bes y la po­si­ción es si­mi­lar, pe­ro efec­ti­va­men­te ya no vas tan re­cos­ta­do, en esa po­si­ción ca­si “cus­tom” del an­te­rior. Hay mu­cho es­pa­cio, los man­dos es­tán en bue­na po­si­ción, con el ma­ni­llar al­go al­to y es­tre­cho pa­ra mi gus­to. Y los pies pue­des po­ner­los ha­cia aba­jo, ha­cia de­lan­te o don­de quie­ras en el am­plio es­pa­cio dis­po­ni­ble en las pla­ta­for­mas. El so­ni­do del nue­vo es­ca­pe es ron­co y al­go me­tá­li­co, pe­ro dis­cre­to. El “efec­to ga­to ca­brea­do” que sue­len te­ner los 400 y que en el Burgman era no­to­rio (esa su­bi­da de la par­te tra­se­ra al abrir gas fuer­te, que pa­re­ce un ga­to cuan­do se eri­za) no ha des­apa­re­ci­do, pe­ro es mí­ni­mo y so­lo si lo pro­vo­cas al má­xi­mo lo no­ta­rás. Se lle­ga bien al sue­lo y gi­ra mu­cho. Ma­nio­bran­do con él se per­ci­be muy ágil y fá­cil. No so­lo es muy ma­ne­ja­ble, sino que la sus­pen­sión tra­se­ra de pro­gre­si­vi­dad va­ria­ble evi­ta re­bo­tes so­bre mal as­fal­to.

EN CA­RRE­TE­RA

Fre­na bien, el ABS ac­túa cuan­do y don­de de­be y se su­je­ta al sue­lo “co­mo una lapa”. Es di­ver­ti­do de lle­var, re­sul­ta rá­pi­do cam­bian­do de di­rec­ción, trans­mi­te bien el aga­rre y da con­fian­za su­fi­cien­te pa­ra lle­var­lo muy de­pri­sa en cur­vas. Es, en es­te sen­ti­do, la nue­va re­fe­ren­cia en el seg­men­to. El mo­tor, en es­tas con­di­cio­nes, se mues­tra muy lleno aba­jo y a me­dio ré­gi­men. Em­pu­ja con fuer­za des­de muy aba­jo has­ta los 120 km/h. Da la sen­sa­ción de que va más ba­jo de vuel­tas, pa­ra con el mis­mo em­pu­je, o su­pe­rior, que con otros 400. Cla­ro, la po­ten­cia, aun­que in­fe­rior, lle­ga a me­nos vuel­tas en el Su­zu­ki que en dis­tin­tos mo­de­los 400. Asi­mis­mo, el par sí es­tá al ni­vel que en otros (36 Nm) y se ob­tie­ne tam­bién más aba­jo. Ob­via­men­te, su­pera la nor­ma­ti­va an­ti­con­ta­mi­na­ción Eu­ro 4, pe­ro le ha su­pues­to per­der al­go de po­ten­cia. Por ello Su­zu­ki ha in­ten­ta­do re­cu­pe­rar po­si­cio­nes me­jo­ran­do el par dis­po­ni­ble, en­fo­can­do en es­te pun­to al­gu­nos de los cam­bios in­tro­du­ci­dos. . El re­sul­ta­do es un mo­tor sua­ve y agra­da­ble, que en el so­ni­do re­cuer­da al an­te­rior. Com­pa­ra­do con la com­pe­ten­cia pa­re­ce fun­cio­nar a me­nos vuel­tas pa­ra un em­pu­je si­mi­lar. Se con­for­ma con so­lo 30 CV a 6.500 rpm, una ci­fra in­fe­rior com­pa­ra­da con su com­pe­ten­cia: 32 CV Ya­maha X-Max, 34 CV SYM Maxsym y 36 CV KYMCO Xci­ting.

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