EN MARCHA
El acelerador electrónico ride-by-wire permite seis alternativas de modos de conducción: Rain, Road, Off Road, Rider, Sport y Off Road Pro. La edición base Triumph Tiger 1200 XR dispone de los tres primeros, a la que añade el cuarto la versión XRx y la quinta la tope de gama XRt. La opción Off Road Pro se reserva para la familia XC y desactiva totalmente ABS y control de tracción, además de modificar las suspensiones para la conducción en campo.
EN CIUDAD
La posición de conducción es muy confortable. El par máximo se cifra en 122 Nm a 7.600 rpm, pero ya dispones de 121 Nm a 6.100 rpm o de 118 Nm a 5.500 rpm. Esto significa que puedes rodar en tercera durante kilómetros y kilómetros, dejando que el propulsor baje hasta las 3.000 rpm, donde todavía dispone de unos buenos 107 Nm de par motor. Imagínatge su poderío en la ciudad.
EN CARRETERA
A 160 km/h ruedas a 6.000 rpm, a dos tercios del recorrido hacia la línea roja, por lo que es una auténtica tragamillas. A 7.000 rpm vas a 200 km/h. Está limitada a 220 km/h por razones de seguridad cuando se montan las maletas opcionales. Sin ellas, a elevada velocidad resulta muy estable, sin ningún movimiento extraño en su manillar. La zona dulce del motor se encuentra entre las 4.500 rpm y las 8.000 rpm, donde te obsequia con unas aceleraciones fulgurantes. Resulta tan poderoso de par y tan flexible que no te invita a ir cambiando marchas a menudo, incluso contando con su sistema semiautomático.
Se trata del motor 1200 con cardan más potente del mercado actual, aunque la Triumph Tiger 1200 no es la maxitrail más liviana. Con el depósito de 20 l. repleto y todos los llenos hechos, el peso de la versión XRt asciende a 265 kg, frente a los 244kg de una BMW R 1200 GS. No obstante, ya no es un obstáculo como sí lo era con las Explorer anteriores. Ahora los cambios de dirección son más sencillos gracias a su nuevo manillar, que te permite cambarla de una lado a otro en curvas de montaña con naturalidad. Incluso la monta de un Metzeler Tourance trasero 170/60-17 en lugar del 150/70-17 no ha desembocado en una dirección más pesada.
Una mejora definitiva de la nueva Triumph Tiger 1200 radica en el equipo de frenos con sistema ABS Continental válido para curvas. Los discos frontales mantienen los 305 mm de diámetro, pero ahora incluyen pinzas radiales monobloque Brembo de cuatro pistones, con pinza de dos pistones Nissin detrás sobre discos de 282 mm. Las pinzas Brembo han resulto completamente los problemas de frenos que encontraba en la Explorer. Hay que añadir que también equipo sistema de frenada combinada, de nuevo firmado por Continental. Cuando se aprieta la maneta derecha, se pasa un cierto porcentaje de fuerza de frenada a la rueda trasera, excepto a baja velocidad o en conducción off road. De este modo, regresé a mis tiempos en las carreras, cuando solo frenaba de delante y únicamente utilizaba el trasero para estabilizar la moto en fuertes frenadas. El excelente mordiente de las pinzas Brembo es predecible y efectivo, y se combina muy bien con el embrague antibloqueo. Tanto la versión XRt como la XCa que probé tenían sistema de arranque en pendiente y te puedo asegurar que, acostumbrado a tenerlo en coches desde hace tiempo, te facilita mucho las salidas en esta situación, tanto en asfalto como en campo.
CON PASAJERO
La Tiger 1200 es un perfecto exponente de las maxitrail que, para uso a dúo, han sido capaces de destronar a las grandes GT como los modelos más adecuados a la horar de emprender grandes viajes acompañado.