EL 4X4 DEL MAÑANA

Ya conocíamos las cualidades del sistema Twinster para repartir el par entre las ruedas traseras sin necesidad de emplear un diferencial. El e-Twinster es su aplicación para híbridos, y lo hemos probado.

Un buen todoterreno necesita un sistema de tracción total para ser lo más eficaz posible en campo. Sin embargo, fuera de la conducción offroad existen soluciones alternativas más simples y eficientes, algo importante de cara a superar las cada vez más estrictas normativas sobre emisiones. Por otro lado, también proliferan nuevos conceptos que “devalúan” la predilección por los sistemas 4x4, ya que son aceptables para circular por pistas fáciles, como por ejemplo los sistemas 4x2 con dispositivos de control de tracción y estabilidad con funciones para conducción sobre firmes deslizantes o abruptos.

Por todo ello, los fabricantes de sistemas de tracción total se ven en la obligación de innovar para crear soluciones más eficientes. Una de las más recientes es el Twinster, un dispositivo de vectorización de par entre las ruedas traseras que ya se comercializa en automóviles de tracción total conectable automáticamente, como el Land Rover Evoque. La idea es sencilla: una vez conectado el eje trasero, un paquete de embragues asociado a cada uno de los palieres traseros se acopla o desacopla para dotar a su respectiva rueda de más o menos par. Es decir, no hay diferencial central como tal.

Pues bien, el e-Twinster es el mismo concepto, pero adaptado a los automóviles híbridos de tracción total en los que el motor térmico mueve las ruedas delanteras y el eléctrico se

Eduardo Alonso

encarga de las traseras. Es decir, no existe una conexión mecánica entre los dos ejes, sino que cada uno dispone de su propio motor.

El sistema está en fase de desarrollo, y el XC90 T8 sobre el que estoy sentado es el prototipo en el que se está perfeccionando con vistas a una posible implantación en un futuro. A diferencia de los Discovery Sport y Evoque, el coche no se desplaza en tracción delantera en recta, sino impulsado por las cuatro ruedas, a no ser que esté seleccionado el modo pura-

EL E-TWINSTER REPARTE EL PAR A UNA FRECUENCIA DE 100 VECES POR SEGUNDO

mente eléctrico, caso en el que sólo reciben par las ruedas posteriores. Salvo esto, no cambia nada más respecto al XC90 T8 de producción, es decir, sigue combinando un propulsor 2.0 turbo de 320 CV y 400 Nm para las ruedas delanteras y un motor eléctrico de 80 CV y 240 Nm para las traseras. La batería de iones de litio tiene 9,2 kWh de capacidad y, aunque esté bajo mínimos de carga, siempre garantiza el envío de, al menos, 32 CV al eje posterior.

En Arjeplog (Suecia), hay habilitado un lago helado para efectuar pruebas. El e-Twinster aporta una mejor capacidad de tracción sobre firmes desiguales, es decir, cuando las ruedas del eje trasero están sobre superficies de adherencia dispar, el XC90 T8 con e-Twinster tracciona mejor que sin dicho dispositivo.

Los embragues multidisco regulan la cantidad de par aplicada a cada rueda a una frecuencia de 100 veces por segundo y pueden implementar una función de bloqueo, por lo que la tracción en curva deslizante es mucho más aprovechable que en el XC90 sin e-Twinster. El coche se siente más ágil y manejable y, al otorgar más par a la rueda trasera exterior al giro, se comporta de forma más neutra y estable y mitiga en mayor medida las posibilidades de subviraje. Eso sí, de momento, no está confirmado que llegue al modelo de producción. Por nosotros, ojalá que así sea.