DEPREDADOR

Con el motor V6 de gasolina ronroneando al ralentí y la reductora engranada, el Jeep Wrangler avanza suave y sigilosamente, preparándose para atacar una desprevenida trialera. La serie especial Backcountry nos da ahora la oportunidad de adquirir el Jeep m

LPablo J. Poza El autoblocante merece la pena Álex Cienfuegos

a aparición del Jeep Wrangler JK, en 2007, supuso la práctica extinción de los motores de gasolina en la familia del todoterreno norteamericano... al menos, en lo que respecta a nuestro mercado. Oficialmente, hasta 2012 existía la posibilidad de encargar unidades con esta mecánica, pero no estaban disponibles en stock y se ofrecían únicamente asociadas al acabado Rubicon, lo que en la práctica suponía una demora en la entrega de hasta tres meses, un precio de partida muy elevado, agravado por la ausencia de promociones, y poca predisposición a venderlo por parte de los concesionarios. Sus ventas fueron tan bajas que a partir de 2012 el motor Otto dejó de estar disponible en España; al menos de forma oficial.

Pero, recientemente, la política comercial de la importadora española ha dado un interesante giro, y desde marzo de este año ya no solo vuelve a ser posible comprar un Wrangler con motor de gasolina, sino que ahora es más fácil que nunca, al comenzar a importarse esta mecánicano no solo asociado a la exclusiva versión Rubicon, sino también al acabado intermedio Sahara. De propina, Jeep ha decidido poner a la venta en España 75 unidades de la serie especial Backcountry, que, aparte del motor V6 3.6, ofrece un equipamiento adicional bastante interesante.

De cara al uso todoterreno, el Wrangler Backcountry presenta varias importantes ventajas. La primera y fundamental es el diferencial trasero autoblocante Trac-Lok. La segunda son las discretas pero efectivas taloneras reforzadas del Rubicon. La tercera es el cambio automático, y la cuarta son unos neumáticos mixtos muy adecuados para todo tipo de usos... Sin olvidar la docilidad y el aporte extra de potencia que supone el motor V6 de gasolina.

El diferencial trasero de deslizamiento limitado es una herramienta formidable en terrenos de baja adherencia como la arena o la nieve. En el caso del Wrangler, el efecto de bloqueo lo proporciona un embrague de discos acoplado a cada palier. Ambos embragues están conectados mediante un conjunto de muelles, cuya tensión aumenta cuando se produce una diferencia de giro entre las ruedas. Así, con solo un cuarto de giro de una rueda en vacío (o poco más), los muelles se tensan, el diferencial se anula, las ruedas giran solidariamente, los muelles se destensan, el diferencial vuelve a abrirse y así sucesivamente.

El invento funciona muy bien siempre que no dejemos una rueda en el aire y la opuesta firmemente apoyada. Aquí la adherencia del firme jugará en nuestra contra, ya que el acoplamiento no tiene tanta fuerza como para mover la rueda apoyada, los embragues patinarán y lo único que conseguiremos si seguimos insistiendo con el pedal del gas es desgastar prematuramente los embragues y su fluido. También hay que tener en cuenta que, si no empleamos un aceite específico, el diferencial perderá su efecto autoblocante. Además, con el paso del tiempo los embragues se irán desgastando y el bloqueo se irá “debilitando”.

Pero lo cierto es que el Tru-Loc es un gran aliado a la hora de ayudarnos a subir una fuerte pendiente de tierra (con el reparto de masas desequilibrado hacia el tren trasero), circulando por arenales o en pistas con nieve y hielo. Ten en cuenta que trabaja mejor en línea recta que con las ruedas giradas y que no te ayudará si a una de las ruedas le cuesta avanzar, por lo que debes evaluar si es preferible retroceder a insistir.

Una de las ventajas, además, es que se trata de un sistema mecánico completamente pasivo, que no requiere del concurso del conductor y que trabaja tanto si tienes el tren delantero engranado