EN LAS RAMPAS DE TIERRA, EL DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO SUPONE UNA APRECIABLE AYUDA, INCLUSO SI CIRCULAS EN 4X2

se transmiten vibraciones al habitáculo, o son mucho menores que en el diésel. También suena menos y, cuando lo hace, el sonido es claramente más agradable. La potencia se entrega de manera muy lineal, sin el típico escalón a bajo régimen que encontramos en el turbodiésel y sin diferencias en función de la carga sobre el acelerador. Evidentemente, gasta más, pero el consumo en carretera (sobre los 10,5 litros) no asusta. Casi peor que el consumo “mínimo”, que puede ser de unos razonables 9,5 litros/100 km a unos 90 km/h de crucero, es el gran arco que hay entre esta cifra y la del consumo máximo, ya que en ciudad no resulta difícil acercarse a los 20 litros, y eso en el caso de esta versión corta.

Por lo demás, no hay grandes diferencias entre este Wrangler y cualquiera de las numerosas unidades con motor CRD que han pasado por estas páginas.

Sí que este Backcountry da la sensación de ser un producto más homogéneo, mejor ajustado, una percepción muy subjetiva pero que no deja de tener una explicación lógica si pensamos que todo el diseño y toda la ingeniería del Wrangler se han desarrollado tomando como referencia el motor V6 3.6 (o, más bien, el anterior 3.8, con el que fue lanzado en 2007), mientras que el 2.8 CRD no deja de ser una adaptación de todo este desarrollo para el mercado europeo. Habilitado para funcionar con gasolina de 91 octanos, sin turbocompresor y sin la mayor relación de compresión del CRD, el V6 Otto promete además una elevada fiabilidad y un mayor respeto al medio ambiente (prácticamente no emite NOx), dos poderosos argumentos de venta. El motor 3.6 V6 Pentastar fue presentado en el Salón de Nueva York (EE.UU.) de 2009 y estrenado en 2011 por numerosos modelos de Chrysler. Al año siguiente se lanzó en el Jeep Wrangler JK. Se trata de un motor atmosférico disponible en tres cilindradas: 3.0, 3.2 y 3.6. Fabricado íntegramente en aluminio, dispone en todos los casos de culatas de cuatro válvulas por cilindro, con distribución variable en fase para todas ellas. Puede funcionar con E85 (gasolina con hasta un 15 % de etanol) y gasolina de 87 octanos. En las versiones más potentes desarrolla 305 CV y 365 Nm. En el banco de Demac ha demostrado un buen estado de forma, con una curva de par que se mantiene plana a lo largo de todo su régimen de utilización, y eso a pesar de contar con poco más de 3.000 kilómetros de rodaje. Es verdad que no ha conseguido alcanzar el rendimiento prometido, pero no creemos que ande muy lejos, ya que, una vez más, hemos encontrado un problema a la hora de tirar la curva de potencia, y es que ha sido imposible obtenerla con el coche rodando únicamente en tracción trasera. Por eso, los valores ofrecidos aquí deben tomarse como meramente orientativos.