JEEP WRANGLER TJ 2.4 LÓGICA APLASTANTE
Hasta la aparición de la actual generación (JK), en 2007, hablar del Jeep Wrangler estaba ligado a cilindrada y gasolina, aspectos que el mercado español identifica con elevado consumo. Las mecánicas diésel se han encargado de borrar esa idea, pero en su
Nacida en 1941, la saga de los Jeep universales se ha convertido en un mito. Pero, por encima de todo, cualquiera de sus modelos es un extraordinario todoterreno diseñado para durar muchos años, si bien es cierto que casi todos ellos presentan también alguna flaqueza. En este TJ, por ejemplo, los grupos no son todo lo robustos que deberían, algo que en esta versión de 2,4 litros tiene menos importancia, ya que ofrece menor potencia respecto a la más popular mecánica de 4,0 litros.
El propulsor es, así, el gran protagonista. Un cuatro cilindros parece poco para un vehículo norteamericano, pero su nivel de aceptación en su país de origen es más que aceptable. Su consumo aquí nos puede parecer alto, ya que se sitúa entre 10 y 16 litros, pero comparado con sus hermanos de seis cilindros supone un ahorro importante.
Desde luego, no es un vehículo que brille por su ergonomía, pero resulta cómodo y fácil de conducir. La dirección es agradable y frena bien, al menos descargado, tal y como lo probamos nosotros. Consumos aparte, el ámbito urbano le va bien, y de hecho resulta mucho más manejable que el actual JK, al cual supera también en visibilidad.
En carretera su comportamiento es más que correcto. No es un vehículo para correr, pero sí para viajar dos personas. Eso sí: en carreteras viradas tiene un tacto más “deportivo” que el del actual JK. El maletero brilla por su ausencia, y las plazas traseras no son precisamente cómodas.
En campo la cosa mejora, y la flexibilidad del chasis, su pero ligero y el tamaño reducido son aliados a tener en cuenta. Además, cuenta con el propulsor, siempre dispuesto a subir de vueltas con la condición de que lo mantengamos por encima de 2.500 r.p.m. No es un diésel; si queremos que empuje, hay que subirlo de vueltas, y si queremos una respuesta con brío, tiene que ser por encima de 3.500 r.p.m. Nada raro; es un motor gasolina y hay que adaptarse. La potencia la entrega a base de vueltas.
En cuanto a la suspensión, sus muelles y el correcto guiado de los ejes le otorgan un elevado nivel de tracción y confort. Para nuestro gusto, unos amortiguadores más enérgicos le irían de maravilla, pero le penalizarían algo en trialeras.
La capota de lona supone un gran atractivo. Hay que reconocer que, en verano, un vehículo descapotable permite disfrutar del amanecer y el atardecer como ningún otro, pero por autopista se deja notar disminuyendo el confort a la hora de viajar.