EL GIRO TRANQUILO
AUDI SQ7
La tradición alemana de poner a prueba las teorías llevándolas, en la práctica, hasta sus últimas consecuencias, es impresionante. Por ejemplo, en estos tiempos se ha puesto de manifiesto algo que la teoría ya advertía: que la forma de conseguir el mínimo consumo en un coche es emplear un ciclo diésel y procurar que el motor gire tan despacio como sea posible, porque las pérdidas por fricción de un motor térmico son elevadas y proporcionales al régimen de giro. Las cajas de ocho velocidades son un medio para ese fin.
El problema es que, cuando se apuesta por este “crucero económico”, el margen de utilización del motor es muy estrecho: la teoría sugiere que nunca deberías pasar de 2.000 r.p.m., pero por debajo de 1.200 r.p.m. apenas hay par para mover el coche. Eso limita el tiempo que es posible circular en la marcha más alta.
En el motor diésel 4.0 V8 TDI del SQ7, Audi ha montado un compresor eléctrico, alimentado a 48 voltios y capaz de generar alrededor de 1,3 bares de presión. Gracias a este compresor, a 1.000 r.p.m. el motor entrega hasta 900 Nm de par... y eso se traduce en que, a pesar de los 2.345 kilos de peso del SQ7, su caja con convertidor de par puede pasar la mayor parte del tiempo, literalmente, con la octava marcha engranada. Sin embargo, Audi no se ha detenido ahí. Para que la fiesta no decaiga, ha dotado al motor de dos turbocompresores de geometría variable que se activan secuencialmente y que exprimen, del bloque 4.0, hasta 435 CV.
Gracias a todo esto, el consumo es bajo. Al menos, para tratarse de un coche tan pesado, con unas prestaciones tan elevadas (capaz de acelerar hasta 100 km/h en 4,8 segundos, según Audi), y que carece de cualquier forma de hibridación. Audi declara 7,2 litros de consumo medio, y durante nuestra breve prueba, en el noreste de Francia, apenas vimos cifras superiores a los 11 litros de media, a pesar de no practicar una conducción eficiente.
Además, para combinar todo eso con un comportamiento a la altura, Audi ha recurrido a un arsenal igual de abrumador, aunque disponible de forma opcional, por unos 7.000 euros. El paquete incluye barras estabilizadoras activas (alimentadas a 48 voltios), un diferencial trasero con vectorización de par y un sistema de dirección a las ruedas traseras. Con el paquete, el comportamiento es muy bueno, con un tacto más estable y aplomado que el de un BMW X5 M50d (su rival natural) y más directo y deportivo que el de rivales como el Mercedes GLS o el Volvo XC90 T8.
Existe una laguna. Y es que la capacidad del motor para reaccionar a los movimientos del acelerador de forma brutal y prácticamente instantánea no se traduce en una aceleración explosiva, sobre todo porque la caja de cambios filtra exhaustivamente la entrega de potencia, brindando una respuesta muy sedosa.
En cuanto a su funcionamiento en campo, durante la presentación no hemos tenido la oportunidad de abandonar el asfalto, pero es de esperar que, gracias al abundante par y el suave cambio automático, sea capaz de progresar por terrenos tan escarpados como le permitan sus cotas.