EL PODEROSO PROPULSOR DE CINCO CILINDROS TIENE SU MAYOR HÁNDICAP EN EL ELEVADO CONSUMO DE COMBUSTIBLE
geometría variable. Entrega 200 CV a un régimen muy bajo (3.000 r.p.m.) y 470 Nm de par máximo entre 1.500 y 2.750 vueltas. Es el modelo de mayor capacidad del segmento (3.198 cm3), si bien por número de cilindros le supera el Volkswagen Amarok, con su 3.0 TDI V6. El modelo alemán es también el único que le supera en potencia, y por partida doble: 204 y 224 CV.
Una de sus particularidades es su peculiar sonido, más refinado que en un tetracilíndrico, aunque sin alcanzar la suavidad y equilibrio de un V6. Su capacidad para moverse a baja velocidad es notable, gracias a la gran cantidad de par disponible y a unos desarrollos muy cortos en las tres primeras marchas. Como contrapartida, hay que regular bien el tacto con el embrague para salir de parado con suavidad en primera marcha; de hecho, sobre terreno llano, es perfectamente factible emplear la segunda para ponernos en movimiento, algo que el motor admite sin rechistar.
Sin embargo, la pega más importante del Ranger 3.2 TDCi es el consumo de combustible. En conducción relajada y con poco tránsito urbano, es complicado, por no decir imposible, bajar de los 10 l/100 km. Si nos armamos de paciencia y respetamos los 90 km/h de velocidad máxima impuestos para los camiones con caja abierta (la unidad está matriculada como tal), se pueden obtener cifras por debajo de los dos dígitos, siempre y cuando lo hagamos con el vehículo descargado.
Más de lo mismo
Desde el punto de vista del comportamiento, el Ranger no ha evolucionado de una forma tan exponencial como lo ha hecho uno de sus principales rivales, el Nissan Navara, que ha reemplazado las ballestas por muelles en el tren trasero en las variantes de doble cabina. Su dirección sigue siendo lenta, con 3,5 vueltas entre topes, y las robustas ballestas condicionan la respuesta del tren trasero a poco que la carretera esté bacheada. Tampoco nos ofrece la posibilidad de circular en tracción total sobre asfalto, debido a la ausencia de diferencial central; algo que, en la actualidad, solo está al alcance del Mitsubishi L200 y, por extensión, a su “primo hermano”, el Fiat Fullback. El VW Amarok también dispone de versiones con tracción total permanente y diferencial central de tipo Torsen, pero no están dotadas de reductora.
Sí hay un aspecto que juega a favor del modelo americano, y es su distancia entre ejes de 3.220 milímetros, que le hace un modelo muy estable en autopistas y