EL CAM­BIO AU­TO­MÁ­TI­CO OFRE­CE SO­LO CUA­TRO RE­LA­CIO­NES, PE­RO PER­MI­TE SU­PE­RAR LOS OBS­TÁCU­LOS CON LA MÁ­XI­MA PROGRESIVIDAD

Todo Terreno - - TOYOTA LAND CRUISER HDJ100 -

rías de con­si­de­ra­ción. Las in­ci­den­cias prin­ci­pa­les han si­do con­se­cuen­cia de la ele­va­ción de las sus­pen­sio­nes. La in­yec­ción y pre­sión de tur­bo tam­bién ha pre­sen­ta­do al­te­ra­cio­nes, lo que ha obli­ga­do a cam­biar la ins­ta­la­ción eléc­tri­ca de la in­yec­ción y una vál­vu­la de la bom­ba in­yec­to­ra.

En ca­rre­te­ra, se man­tie­nen el con­fort y si­len­cio de mar­cha del vehícu­lo ori­gi­nal, so­lo en­tur­bia­dos por el rui­do de ro­da­du­ra de los neu­má­ti­cos de ta­cos (muy gas­ta­dos el día de nues­tra prue­ba) y un es­ca­pe mo­di­fi­ca­do y li­ge­ra­men­te más rui­do­so que el ori­gi­nal. El Land Crui­ser cir­cu­la muy co­rrec­ta­men­te a ve­lo­ci­da­des le­ga­les, aun­que con sen­sa­cio­nes po­co de­por­ti­vas. Du­ran­te el re­co­rri­do nos co­men­ta su pro­pie­ta­rio que los con­su­mos en ca­rre­te­ra se es­ta­bi­li­zan en torno a los 13 li­tros ca­da 100 km, mien­tras que en pis­ta o zo­nas de are­na se pue­de lle­gar a 20 li­tros; cifras muy ra­zo­na­bles pa­ra un to­do­te­rreno de es­te por­te, acos­tum­bra­do a con­di­cio­nes de uti­li­za­ción real­men­te se­ve­ras.

Su te­rreno fa­vo­ri­to le­jos del as­fal­to son las pis­tas y ca­mi­nos, pre­fe­ri­ble­men­te las zo­nas más rá­pi­das. La ba­ta­lla lar­ga y sus efi­ca­ces sus­pen­sio­nes, sua­ves a ba­jo rit­mo, pe­ro fir­mes cuan­do es ne­ce­sa­rio, otor­gan ex­ce­len­te aplo­mo, in­clu­so au­men­tan­do el rit­mo a ni­ve­les más que de­por­ti­vos. Ade­más, es­te buen ren­di­mien­to no des­fa­lle­ce en el tiem­po, lo que, unido al con­fort ge­ne­ral del co­che, le con­vier­ten en un vehícu­lo muy ade­cua­do pa­ra gran­des ex­pe­di­cio­nes o ru­tas to­do­te­rreno. El lí­mi­te en las com­pe­ti­cio­nes de aven­tu­ra vie­ne mar­ca­do por el eje de­lan­te­ro y sus sus­pen­sio­nes in­de­pen­dien­tes, que en ge­ne­ral fun­cio­nan muy bien, pe­ro exi­gen gran aten­ción en las zan­jas más pro­fun­das y evi­tar los sal­tos más sal­va­jes pa­ra no des­cua­drar­lo. El po­de­ro­so y fia­ble mo­tor de seis ci­lin­dros ofre­ce buen ren­di­mien­to, y las me­jo­ras efec­tua­das ayu­dan a in­cre­men­tar la res­pues­ta en ba­ja. El cam­bio au­to­má­ti­co ofre­ce so­lo cua­tro re­la­cio­nes (una de las cua­les es una so­bre­mar­cha u over­dri­ve), de­ma­sia­do abier­tas y len­tas en el pa­so de una a otra, que pe­na­li­zan la res­pues­ta en los ca­mi­nos más ra­to­ne­ros. Cuan­do el te­rreno se com­pli­ca y apa­re­cen las tria­le­ras, sa­le a re­lu­cir su ra­za de au­tén­ti­co to­do­te­rreno, y aho­ra el sua­ve cam­bio au­to­má­ti­co es nues­tro alia­do. Jun­to con la efi­caz re­duc­to­ra y el blo­queo del di­fe­ren­cial cen­tral, se pue­den su­pe­rar ca­si to­dos los obs­tácu­los, in­clu­so a pe­sar de su ele­va­do ta­ma­ño y pe­so, su­pe­rior a los 3.000 ki­los con to­do el equi­pa­mien­to y ocu­pan­tes. Y en ca­so de apu­ro to­da­vía dis­po­ne­mos del blo­queo ma­nual del di­fe­ren­cial tra­se­ro pa­ra ase­gu­rar el avan­ce y re­cor­dar­nos la vie­ja má­xi­ma: “si ca­be, pa­sa”.

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