DE UNA A ON­CE

En los mo­to­res tér­mi­cos, el ré­gi­men de gi­ro es va­ria­ble en­tre un mí­ni­mo o ra­len­tí, que per­mi­te un fun­cio­na­mien­to es­ta­ble, y un ré­gi­men má­xi­mo. En ese in­ter­va­lo, el ren­di­mien­to es va­ria­ble. La ca­ja de cam­bios es la en­car­ga­da de ob­te­ner en las rue­das el par

Todo Terreno - - TÉCNICA 4X4 - Fo­tos

C. Ra­mí­rez

LC. R.

a ca­ja de cam­bios nació con pos­te­rio­ri­dad al au­to­mó­vil. En el Mo­tor­wa­gen de Karl Benz (1886) no ha­bía más que una re­la­ción di­rec­ta. Es­to le im­pe­día su­bir cues­tas y ha­cía com­pli­ca­do ven­cer la re­sis­ten­cia al ini­cio del mo­vi­mien­to e im­pe­dir que se ca­la­ra, pa­ra lo que se em­plea­ban un em­bra­gue y un vo­lan­te de iner­cia. Ló­gi­ca­men­te, las pri­me­ras ca­jas de cam­bios no tar­da­ron en apa­re­cer y con­ta­ban, ini­cial­men­te, con dos ve­lo­ci­da­des, una pa­ra ini­ciar la mar­cha o su­bir pen­dien­tes y otra pa­ra cir­cu­lar. El Ford T (1908) em­plea­ba un en­gra­na­je pla­ne­ta­rio pa­ra tal fin.

Ya en los años 40 y 50 del pa­sa­do si­glo, la ma­yo­ría de vehícu­los dis­po­nía de un cam­bio de tres real­cio­nes, ya fue­ra ma­nual o au­to­má­ti­co. Y aquí es en reali­dad don­de em­pie­za nues­tra his­to­ria, ya que si el Mo­tor­wa­gen de Benz es­tá con­si­de­ra­do co­mo el pri­mer au­to­mó­vil, el Willys MB su­po­ne el na­ci­mien­to de los to­do­te­rre­nos. Es­ta­mos ha­blan­do de 1941 y de un to­do­te­rreno que se crea pa­ra res­pon­der a un plie­go de con­di­cio­nes de un vehícu­lo mi­li­tar que re­que­ría po­der ro­dar a ba­jas ve­lo­ci­da­des de for­ma sos­te­ni­da. El pro­pul­sor ele­gi­do era un cua­tro ci­lin­dros de ga­so­li­na de 2,2 li­tros de ci­lin­dra­da que ren­día 60 CV, y que es­ta­ba aco­pla­do a una ca­ja de cam­bios de tres ve­lo­ci­da­des y una tráns­fer de dos re­la­cio­nes.

En los pri­me­ros años de la au­to­mo­ción, la po­ten­cia de los mo­to­res era es­ca­sa, y los re­qui­si­tos de trans­por­te tan­to en pe­so co­mo en ve­lo­ci­dad no eran tan exi­gen­tes co­mo los ac­tua­les. Con los 60 CV de los pri­me­ros Jeep, e in­clu­so me­nos en las ver­sio­nes dié­sel (los mo­de­los fa­bri­ca­dos por Via­sa se con­for­ma­ban con 47 CV), era su­fi­cien­te con tres re­la­cio­nes en la ca­ja de cam­bios. Una pri­me­ra mar­cha cor­ta per­mi­tía ini­ciar la mar­cha, una se­gun­da más lar­ga ser­vía pa­ra tran­si­tar por ca­mi­nos y una ter­ce­ra per­mi­tía eco­no­mi­zar com­bus­ti­ble y au­men­tar la ve­lo­ci­dad so­bre te­rreno llano y as­fal­ta­do.

A fi­na­les de los años 70 to­dos los 4x4 del mer­ca­do dis­po­nían de cua­tro ve­lo­ci­da­des. Las tres pri­me­ras per­mi­tían el trán­si­to por to­do ti­po de te­rre­nos y la cuar­ta ofre­cía un ma­yor desaho­go me­cá­ni­co y una ve­lo­ci­dad más ele­va­da, acor­de con las me­jo­ras de la red vial.

A me­dia­dos de los años 80, la ge­ne­ra­li­za­ción de las ca­jas de cam­bio de cinco re­la­cio­nes per­mi­tía mul­ti­pli­car el ré­gi­men de sa­li­da res­pec­to al de en­tra­da. La ve­lo­ci­dad fi­nal que se con­se­guía era prác­ti­ca­men­te la mis­ma que con las ca­jas de cua­tro mar­chas, pe­ro se ob­te­nía a un me­nor ré­gi­men de gi­ro del pro­pul­sor, con la con­se­cuen­te dis­mi­nu­ción del con­su­mo, el rui­do y el des­gas­te me­cá­ni­co.

Con el cam­bio de si­glo se pro­du­ce un gran desa­rro­llo de la elec­tró­ni­ca, la ge­ne­ra­li­za­ción de la so­bre­ali­men­ta­ción y, en con­se­cuen­cia, una me­jo­ra drás­ti­ca en el ren­di­mien­to de los mo­to­res. Ca­da vez más po­ten­tes y con me­jor cur­va de en­tre­ga del par mo­tor, los nue­vos ren­di­mien­tos fa­ci­li­tan la ge­ne­ra­li­za­ción de las ca­jas de seis ve­lo­ci­da­des. Con las cua­tro pri­me­ras mar­chas me­jor es­ca­lo­na­das se con­si­gue man-

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