DE UNA A ONCE

En los motores térmicos, el régimen de giro es variable entre un mínimo o ralentí, que permite un funcionamiento estable, y un régimen máximo. En ese intervalo, el rendimiento es variable. La caja de cambios es la encargada de obtener en las ruedas el par

C. Ramírez

LC. R.

a caja de cambios nació con posterioridad al automóvil. En el Motorwagen de Karl Benz (1886) no había más que una relación directa. Esto le impedía subir cuestas y hacía complicado vencer la resistencia al inicio del movimiento e impedir que se calara, para lo que se empleaban un embrague y un volante de inercia. Lógicamente, las primeras cajas de cambios no tardaron en aparecer y contaban, inicialmente, con dos velocidades, una para iniciar la marcha o subir pendientes y otra para circular. El Ford T (1908) empleaba un engranaje planetario para tal fin.

Ya en los años 40 y 50 del pasado siglo, la mayoría de vehículos disponía de un cambio de tres realciones, ya fuera manual o automático. Y aquí es en realidad donde empieza nuestra historia, ya que si el Motorwagen de Benz está considerado como el primer automóvil, el Willys MB supone el nacimiento de los todoterrenos. Estamos hablando de 1941 y de un todoterreno que se crea para responder a un pliego de condiciones de un vehículo militar que requería poder rodar a bajas velocidades de forma sostenida. El propulsor elegido era un cuatro cilindros de gasolina de 2,2 litros de cilindrada que rendía 60 CV, y que estaba acoplado a una caja de cambios de tres velocidades y una tránsfer de dos relaciones.

En los primeros años de la automoción, la potencia de los motores era escasa, y los requisitos de transporte tanto en peso como en velocidad no eran tan exigentes como los actuales. Con los 60 CV de los primeros Jeep, e incluso menos en las versiones diésel (los modelos fabricados por Viasa se conformaban con 47 CV), era suficiente con tres relaciones en la caja de cambios. Una primera marcha corta permitía iniciar la marcha, una segunda más larga servía para transitar por caminos y una tercera permitía economizar combustible y aumentar la velocidad sobre terreno llano y asfaltado.

A finales de los años 70 todos los 4x4 del mercado disponían de cuatro velocidades. Las tres primeras permitían el tránsito por todo tipo de terrenos y la cuarta ofrecía un mayor desahogo mecánico y una velocidad más elevada, acorde con las mejoras de la red vial.

A mediados de los años 80, la generalización de las cajas de cambio de cinco relaciones permitía multiplicar el régimen de salida respecto al de entrada. La velocidad final que se conseguía era prácticamente la misma que con las cajas de cuatro marchas, pero se obtenía a un menor régimen de giro del propulsor, con la consecuente disminución del consumo, el ruido y el desgaste mecánico.

Con el cambio de siglo se produce un gran desarrollo de la electrónica, la generalización de la sobrealimentación y, en consecuencia, una mejora drástica en el rendimiento de los motores. Cada vez más potentes y con mejor curva de entrega del par motor, los nuevos rendimientos facilitan la generalización de las cajas de seis velocidades. Con las cuatro primeras marchas mejor escalonadas se consigue man-