AUNQUE NO SE TRATA DE UN TODOTERRENO PURO, EL ATECA ES CAPAZ DE SUPERAR CAMINOS REALMENTE COMPLICADOS

en el aire cuando circulamos por zonas abruptas, pero el sistema motriz consigue que esto no sea un inconveniente insalvable.

Conmutador de escenario todoterreno

En este último apartado tampoco hay grandes novedades, con el compacto embrague de acoplamiento electrohidráulico mediante discos en aceite Haldex V actuando como diferencial interaxial y tres programas diferentes de control de tracción: uno general para carretera, otro para nieve y un tercero para terrenos sin compactar. La diferencia fundamental entre el programa de nieve y el de campo es que en el primero se prioriza la estabilidad del vehículo sobre el avance, mientras que en el segundo se invierten los términos.

Circulando fuera del asfalto, lo que menos nos gusta es la facilidad de calar el motor cuando evolucionamos al ralentí en una zona complicada. Por el contrario, lo que mejor sabor de boca nos ha dejado es que el Ateca puede salir airoso de los caminos más rotos, situándose un escalón por encima del Nissan Qashqai y más o menos al mismo nivel que los Tiguan y Yeti.

Una vez que hemos comprobado que por cotas puede pasar, el sistema motriz no tendrá mayor problema que el de una primera un poco larga para las zonas más difíciles. Al final, el límite lo acaban pociendo los neumáticos, que en nuestra unidad de pruebas eran unos opcionales Bridgestone Dueler H/P en medidas 255/45-19 92W, un neumático de carácter deportivo que “hace lo que puede” en campo. Obviamente, la medida de serie 225/55-17 y más aún la homologada 215/60-16 son más adecuadas para un uso fuera del asfalto.

Las bondades dinámicas del Ateca se completan con una dirección eléctrica relativamente rápida y de buen tacto y unos frenos bien asistidos, fáciles de dosificar, que dan sensación de “coche grande” desde la primera frenada, una sensación extensible a la mayor parte de sus sistemas y componentes.