ESTE VEHÍCULO INDUSTRIAL ESCONDE EN SUS ENTRAÑAS EL CONJUNTO MOTOR-CAMBIO DEL AUDI Q7 TDI

aprovechamiento de la capacidad productiva de la planta de Audi en Eslovaquia (que fabrica los motores V6 TDI con un coste proporcionalmente menor que el de los 2.0 fabricados en Alemania) y alineamiento con la imagen premium que Volkswagen pretende conferir a todos sus productos.

Ya habíamos tenido ocasión de tomar contacto con la versión más potente de las tres ofrecidas (de 225 CV), y en esta ocasión hemos probado la variante intermedia, cuyos 204 CV son absolutamente arrolladores.

Si crees que su rendimiento va a ser similar al 3.2 Puma pentacilíndrico de Ford, de 200 CV, olvídalo. El V6 TDI ofrece un derroche de prestaciones, y su comunión con la caja automática epicicloidal de ocho velocidades es absoluta. No en vano, el conjunto motor-cambio es prácticamente idéntico al montado por el Audi Q7 TDI Ultra, con un peso en orden de marcha de 2.128 kilos, no muy superior al del gigantesco todocamino de aluminio.

Nuestra unidad apenas contaba con un millar de kilómetros de rodaje y rebosaba potencia a cualquier régimen de giro. Pero lo mejor de todo es que esa potencia llega siempre al suelo de forma controlada y sin interrupciones, algo que le separa de todos sus rivales. El antiguo Nissan Navara (D40) V6 ofrecía un rendimiento potencialmente similar, pero el convertidor de par de su cambio automático “se comía” una buena parte de la potencia liberada por el motor, al menos en las tres primeras marchas. El actual Nissan NP300 Navara 2.3 biturbo, de 190 CV, ofrece también un notable rendimiento, pero si las circunstancias no permiten trasladar adecuadamente la potencia al suelo (en curvas cerradas, marchas cortas, con poca carga en la caja, etc.), el control de tracción frena las ruedas y limita drásticamente (aunque con bastante suavidad, todo sea dicho) la entrega de par del motor. En el Volkswagen Amarok V6, los caballos prometidos no solo están ahí, sino que pueden usarse fácilmente, con idependencia de la carga que llevemos o el firme por el que transitemos.

Tracción total permanente

La clave de las buenas maneras del Amarok está en su sistema de tracción total permanente con diferencial central autoblocante mecánico Torsen, que reparte un 40 % del par al tren delantero y el 60 % restante al trasero. En el caso de esta configuración de motor, puedes escoger este sistema o el tradicional, sin diferencial central pero con reductora. Lamentablemente, la reductora y la tracción total permanente son incompatibles.

A priori, decantarse por la reductora parece la opción más lógica, pero después de probar numerosas configuraciones del Amarok con ambos sistemas, creemos que la tracción total permanente es más recomendable para la inmensa mayoría de las aplicaciones.

El motivo es que, con 500 Nm de par máximo, un motor extra-dócil y una caja de cambios con convertidor de par preparada para soportar 700 Nm, la reductora no es necesaria. Por otra parte, la tracción total