LOS AÑOS DORADOS
Podría decirse que tanto este primer GR (Y60) como su sucesor (Y61) representan los años dorados de la saga Patrol, donde el vehículo japonés alcanzó su culmen en cuanto a robustez y prestaciones todoterreno, antes de que su sucesor entrara a competir con
F. Callejo (texto y fotos)
El primer Patrol GR (Grand Raid), llamado Patrol Safari en Japón y Australia, llegó a los mercados en noviembre de 1987 y a España, con cuentagotas, unos años más tarde. Fabricado en el país del sol naciente y conocido con la clave interna Y60, era la cuarta generación de un legendario modelo que vio la luz en Japón en 1951 y cuya antecesor (Patrol 260) se fabricó en la planta de la Zona Franca de Barcelona a partir de 1983. Aquel Patrol gozó de gran difusión en España, tanto entre particulares, como entre los cuerpos y fuerzas de seguridad, Ejército, bomberos y emergencias.
El más exclusivo Patrol GR Y61 apareció diez años después, como una evolución estética y actualizada del Y60, pero manteniendo el esquema básico de dos ejes rígidos sobre muelles y el veterano propulsor diésel de seis cilindros en línea RD28.
El Patrol GR que probamos hoy en exclusiva fue matriculado en Madrid a finales de 1999. Es una de las últimas unidades propulsadas por el RD28, que en esas fechas y de cara al cumplimiento de la normativa de emisiones Euro 3 fue sustituido por el mucho más moderno y lógico ZD30DDTi, de “solo” cuatro cilindros (como el resto de la competencia), pero con inyección directa y mayor rendimiento a bajas revoluciones.
La calidad de fabricación de este todoterreno 100 % japonés es soberbia y, dieciséis años después, el coche llegó en impecable estado a su actual propietario, un enamorado del modelo (dispone también de un Patrol 260) y de la conducción por caminos y pistas.
Una excelente base
Con una base tan sólida y eficaz como la del Patrol GR, no hay que complicarse la vida en inventos a la hora de mejorar las prestaciones todoterreno. Pero para no errar el tiro, el vehículo fue llevado al taller Al Límite, en Las Rozas de Madrid, uno de los mejores conocedores de este modelo en nuestro país, donde Santiago Bravo y su propietario planificaron una sencilla pero completa lista de mejoras. El objetivo incluía también mantener el rendimiento y confort en carretera, pues es vehículo de uso diario.
La suspensión se elevó 40 mm con muelles de máxima carga en el frontal, al objeto de soportar el peso extra del nuevo cabrestante eléctrico y de la defensa frontal, de la que ya disponía el coche, legalización incluida. Con todo ello, el eje delantero recibe unos 70 kilos extra de carga, lo cual condiciona el comportamiento de la suspensión delantera.
Pero en un vehículo de batalla corta hay que tener en cuenta otros detalles cuando se eleva la suspensión, y en este caso no se han descuidado. Así, la caja tránsfer se ha reubicado 20 mm más abajo, y en el árbol de transmisión posterior se ha sustituido la junta cardán original por otra doble, al objeto de evitar vibraciones indeseadas por forzar su ángulo de funcionamiento al elevar la carrocería sobre los ejes.
El desmontaje del eje trasero se aprovechó para instalar un eficaz bloqueo manual del diferencial, ya que este modelo no lo equipaba originalmente.
El incremento de altura también albergó espacio en los pasos de rueda para instalar neumáticos de mayor diámetro (ni más ni menos que 840 mm) sobre las llantas originales, que mejoran radicalmente las prestaciones todoterreno del vehículo y realzan su estética.
Con el nuevo equipamiento instalado, la tara del vehículo se incrementó en 200 kg. Por ello y al objeto de conseguir la preceptiva homologación de las reformas, fue necesario efectuar ensayos dinámicos por parte del Servicio Técnico Idiada, para justificar un aumento de la masa máxima admisible