PARA NO SOLAPAR AL RANGE ROVER SPORT, NO HAY ESTABILIZADORAS ACTIVAS NI DIFERENCIAL TRASERO CON DISTRIBUCIÓN VARIABLE DEL PAR
sino que el diésel V6 de tres litros (TDV6) se conforma con 258 CV. No hay que olvidar que este mismo motor llega a entregar 300 CV en el Jaguar F-Pace y 306 en el Range Rover Sport. Teniendo en cuenta que podemos elegir entre un 2.0 de 180 CV (TD4) y otro, biturbo, de 240 CV (SD4), que es completamente inédito, el 3.0 apenas aporta un incremento significativo de prestaciones.
Durante nuestro recorrido, que ha constado de unos 600 kilómetros por diversos escenarios de Utah y Arizona (EE.UU.), hemos conducido tres versiones de las cuatro disponibles: los dos mencionados diésel y el V6 3.0 de gasolina con 340 CV (Si6).
De todos ellos, el TDV6 es el que más nos ha gustado, aunque solo sea porque permite salidas desde parado más ágiles que el SD4, cuyo menor consumo y cuyo menor precio acabarán por inclinar la balanza a su favor. Por otra parte, y aunque no lo hemos conducido, probablemente nunca elegiríamos el TD4, ya que no puede disponer de reductora, y va asociado a la versión de 450 Nm de par máximo de la caja de cambios automática ZF de ocho velocidades, mientras que el de 240 CV monta la de 700 Nm, al igual que el TDV6.
En cuanto al Si6, nos ha dejado algo fríos. Es un motor que rinde y suena espectacularmente bien en el Jaguar F-Pace, pidiéndote constantemente que hundas hasta el suelo el pedal del gas. Sin embargo, en el Discovery muestra un carácter mucho más tranquilo, unas prestaciones demasiado discretas y un sonido tan amortiguado que ni siquiera parece el de un V6. Además, al igual que el TD4, monta la caja de cambios de 450 Nm de par máximo, que es precisamente el par máximo que libera este motor.
Y, ya que toca hablar de la caja de cambios, no entendemos por qué en carretera las levas del volante están deshabilitadas salvo que circulemos con el programa deportivo. En más de una ocasión nos hubiera gustado poder recurrir a ellas para tener seleccionada la marcha más adecuada antes de iniciar una maniobra de adelantamiento. Y es una lástima, ya que se trata de un excelente cambio, que aporta suavidad, respuesta rápida, una amplia gama de desarrollos y una lógica automática muy afinada.
Tras la senda del Range Rover
También es justo decir que si los motores más potentes nos han dejado algo fríos es en parte debido a que el bastidor aceptaría de buen grado muchos más caballos. Como ya hemos comentado, al igual que los Range Rover “longitudinales” y el Jaguar F-Pace, este Discovery recurre a una carrocería autoportante de aluminio, abandonando el mucho más pesado monocasco de acero reforzado con largueros longitudinales característico de los Discovery 3 y 4. El 85 % de la estructura es de este material, casi la mitad del cual proviene del reciclaje. El sub-chasis frontal que soporta los faros y los radiadores es de magnesio, mientras que los de las suspensiones son de acero, para resultar más compactos. Gracias al nuevo esqueleto y al uso de motores y cambios más pequeños (como ya hemos visto), Land Rover promete un ahorro de 480 kilos a la vez que una estructura más rígida. Según nuestros cálculos y comparando los motores de la misma cilindrada, la diferencia de masa es en realidad de 178 kilos, que es ya un buen dato, y el peso en orden de marcha se sitúa entre 2,2 y 2,3 toneladas, que tampoco es un mal dato para un robusto todoterreno familiar de casi cinco metros.
Y es que las dimensiones del Discovery son algo engañosas si nos dejamos guiar por las fotos. Aparte de sus 4,97 metros de longitud, su anchura es realmente impresionante