EL ORIGEN DE TODO

Si eres un amante de los clásicos, probablemente pienses que montar la mecánica de un Defender en un Land Rover Series I original de 1954 es una suerte de sacrilegio... o puede que, como a nosotros, te parezca una digna manera de devolver la vida a uno de

F. Callejo (texto y fotos)

Tras finalizar la II Guerra Mundial, el Reino Unido, como el resto de Europa, era un país endeudado, con una población todavía traumatizada por las secuelas del conflicto y muchas empresas al borde de la bancarrota. Este era el caso de Rover, que, con su fábrica de Coventry destruida tras los bombardeos, se debatía en la angustia para salvar su negocio de fabricación de coches de turismo en un escenario con falta de materias primas y raquítica demanda. En esos días emerge la figura de Maurice Wilks, director técnico de Rover, que decidió aprovechar su experiencia utilizando vehículos procedentes de los deshechos de la Guerra en su granja galesa de Anglesey para diseñar un todoterreno capaz y práctico para esos menesteres.

Con la ayuda de su hermano Spencer, el primer prototipo fue construido sobre un viejo chasis de Jeep, al que acoplaron su motor Rover de 1,6 litros de gasolina y un ingenioso sistema de tracción a las cuatro ruedas de diseño propio. Tras numerosas y duras pruebas, incluso trabajando con aperos de labranza (gracias a una toma de fuerza) en los propios campos de la nueva fábrica de Solihull (cerca de Birmingham, Inglaterra), se fabricaron 48 unidades de pre-serie con la imagen definitiva que, tras demostrar sus prestaciones, convencieron a los directivos de la incipiente empresa de que éste era el vehículo que necesitaban para impulsar el negocio y muy especialmente la exportación. Como consecuencia, el primer Land Rover fue presentado oficialmente en el Salón del Automóvil de Ámsterdam (Países Bajos) en 1948, y dos años después ya era el automóvil más vendido de la marca.

Solamente cuatro años después, el protagonista de este artículo llegó a España para trabajar en una finca ganadera del centro de la península. Tras años de abnegado servicio y escaso mantenimiento, el coche quedó aparcado bajo un cobertizo, con una grave avería en su motor en una finca de Las Mojadillas, cerca de El Escorial (Madrid).

Su actual propietario, chapista de profesión y apasionado de la marca, invirtió largas horas de charla con el encargado de la finca y desplegó toda su capacidad de persuasión para conseguir que los restos del vehículo acabaran en el taller Superauto, en San Lorenzo de El Escorial, donde decidieron darle una nueva vida.

Cambio de planes

Aunque es posible hoy en día conseguir casi cualquier pieza de estos coches (se han vuelto a fabricar recambios para abastecer la creciente demanda), el coste de la reparación excedía con creces el presupuesto disponible. Un buen día, encontraron por casualidad un Defender 90 siniestrado por un vuelco, con la carrocería seriamente dañada pero con toda la mecánica intacta. Ante esta oportunidad del destino, se modificaron los planes iniciales de restauración y decidieron ejecutar un “trasplante” de todo el tren de propulsión y rodaje del Defender al Serie I. Esta sencilla idea supone en la práctica un ingente trabajo mecánico y de chapa, pues hay que desnudar completamente el chasis original, para soldar con exactitud los anclajes de los nuevos tirantes de suspensión, apoyos de muelles de suspensión y fabricar a la medida nuevos soportes para el motor y el cambio. Acoplar toda la “fontanería” del motor del Defender requirió conductos a medida para admisión y escape, realizando contorsionismo dentro del compartimento del motor, mucho más reducido en el Serie I. También fue necesa-