PREPARACIÓN

CON UNA SORPRENDENTE CAPACIDAD DE ARTICULACIÓN, LAS SUSPENSIONES DE ESTE WRANGLER PARECEN PODER CON CUALQUIER OBSTÁCULO. LA CLAVE ES UN KIT DE “BRAZOS LARGOS” Y NUEVE CENTÍMETROS DE ELEVACIÓN... PERO ESTO ES SOLO EL PRINCIPIO._ F. CALLEJO. FOTOS: ANNA HER

JEEP WRANGLER TJ

Heredero directo del mítico Willys, el primer todoterreno moderno, el Wrangler TJ sustituye en la primavera de 1996 a su antecesor (YJ, lanzado nueve años antes), con una arquitectura básica similar, pero con un importante cambio de su sistema de suspensión, al sustituir las ballestas por unos más confortables muelles helicoidales.

El Wrangler TJ que te mostramos hoy fue matriculado nuevo en 1997 en Gran Canaria y, tras 15 años de tranquila vida como coche de alquiler paseando descapotado a turistas por la playa, llegó nalmente a la península. u actual propietario es un fanático de la conducción todoterreno y gran apasionado de este modelo que, desde el primer momento, tenía muy claro que iba a acometer una transformación a fondo, para conseguir el coche de sus sueños. Y esas son precisamente las grandes ventajas del todoterreno norteamericano por excelencia, su simplicidad mecánica y la gran cantidad de material disponible, que permite personalizar todos los sistemas del vehículo para adaptarse al más exigente propietario. En este caso, se quería disponer de un todoterreno exclusivo para tranquilos paseos en familia, pero también capaz de afrontar excursiones y rutas “duras”, sin descartar su participación en competiciones locales de trial extremo.

La transformación comienza con el trasplante completo de la planta motriz

(motor y cambio) por la de su hermano mayor, el 4.0, y su más generoso motor de seis cilindros. Esta inyección de potencia (+ 46 %) resulta una gran idea, pues cambia completamente el carácter del vehículo y resulta able (piezas originales) y fácilmente legalizable.

Para la suspensión en el mercado se ofrecen numerosos kits muy experimentados, y solo es cuestión de elegir el adecuado a los nes perseguidos. En este caso se instaló un conjunto “de brazos largos” y 90 mm de elevación (3,5”), que sustituye todos los tirantes longitudinales y las barras Panhard de guiado de los ejes y que, como su nombre indica, no respeta los puntos de anclaje originales de los tirantes, sino que, con gran ingenio, instala una robusta placa inferior atornillada al chasis original que sirve de punto de anclaje a los nuevos y más largos tirantes longitudinales. Se mantienen las barras estabilizadoras originales, aunque con nuevas bieletas (más largas)

de anclaje al bastidor, que además permiten su desconexión manual al objeto de liberar todo el recorrido de suspensión en ambos ejes.

Con la nueva potencia disponible, ya se podían emplear neumáticos de gran diámetro (890 mm), que obligaron a instalar grupos cortos en los diferenciales y a suplementar (25 mm) los silentblocks de unión de la carrocería con el bastidor, para evitar su roce con los pasos de rueda. Estos neumáticos, más las llantas desplazadas y los separadores de rueda, que incrementaron notablemente las vías (+ 170 mm), han obligado a fabricar a medida nuevos guardabarros, correctamente dimensionados para cumplir la normativa de recubrimiento de ruedas.

Como se había huido de los “inventos” ya desde las primeras pruebas, el coche funcionaba muy bien, y la mejora en franqueo era notable, sin perjudicar excesivamente su comportamiento en carretera. Pero la báscula puso en evidencia el “exceso de grasa”, que obligaba a reducir el número de plazas a dos, lo que resultaba incompatible con los deseos del propietario y su ilusión por pasear con la familia al completo (cuatro personas). En consecuencia, fue necesario un severo aligeramiento, incluyendo ligerísimos parachoques de aluminio fabricados a medida, eliminación de la rueda de repuesto en el portón posterior y la sustitución del eje trasero por otro de más carga que permitiera aumentar la masa máxima admisible del vehículo. De este modo, se podía asumir el peso extra que suponía la instalación del arco exterior de seguridad contra vuelco, que en el caso de un coche descapotable no resulta nunca un capricho.

EL KIT DE ELEVACIÓN DE “BRAZOS LARGOS” SUSTITUYE LOS ANCLAJES ORIGINALES SIN TENER QUE SOLDAR NINGUNA PIEZA AL CHASIS

La legalización de las numerosas reformas del vehículo en la ITV requirió un arduo proyecto de homologación, incluyendo el preceptivo montaje de nuevos faros de cruce (a menos de 400 mm del exterior de la carrocería) y resto de dispositivos de alumbrado y señalización en los nuevos parachoques y guardabarros. El proceso de homologación fue culminado con los exigentes ensayos dinámicos por parte del Servicio Técnico Idiada, que incluyeron tests de esfuerzos de dirección, radio de giro, nivel sonoro y frenada, para lo que fue obligado desplazar el coche en grúa a Madrid.

EN MARCHA

Recién superada la ITV y con su propietario esbozando una enorme sonrisa, tomamos contacto con este precioso Wrangler. El color rojo original combina muy bien con las piezas en negro mate, y el conjunto ofrece unos acabados impecables. Se nota el esmero en los detalles, con una calidad visual

LO QUE ANTES DE LA PREPARACIÓN ERA IMPOSIBLE, AHORA ES DIFÍCIL, Y LO QUE ANTES ERA DIFÍCIL, AHORA RESULTA SENCILLO

muy por encima de la media en una preparación. Con el umbral de la puerta a casi un metro del suelo, encaramarse a bordo no es fácil, pero afortunadamente entre las exigencias de la homologación se encuentra el montaje de un estribo, que facilita notablemente la tarea. La posición del conductor está muy mejorada, con el volante de serie ligeramente desplazado y los nuevos asientos deportivos multiajustables, que mejoran radicalmente el confort de los originales.

En carretera, se siente un tacto de dirección más impreciso que con los neumáticos de serie y mayores oscilaciones de la carrocería, cortesía de la nueva altura y grandes recorridos de suspensión. Simplemente debes ser más cauto. El cambio de motor se agradece mucho, ya que el coche se mueve con más agilidad y con mejores recuperaciones que con el motor 2.5 original, que se queda escaso en carretera en cuanto se elevan las suspensiones y ensanchan los neumáticos. Ahora el coche se desplaza perfectamente seguro a velocidades legales y, como buen descapotable, el ruido en su interior resulta elevado.

Fuera del asfalto, este Wrangler se encuentra en su salsa, con suspensiones que se “comen” cualquier cosa que te encuentres por el camino y un potente motor que mueve el coche con soltura. Ya no es necesario recurrir tanto al embrague y ahora, cuanto peor encuentres el camino, más vas a disfrutar. La enorme altura libre al suelo y el comportamiento de la suspensión resultan sobresalientes y permiten circular por los agujeros y piedras más abruptos sin miedo a golpes ni roturas. El punto débil, por decir algo, es el eje delantero de serie, muy solicitado en las situaciones más difíciles por los enormes neumáticos, grupos cortos, bloqueos y mayor potencia. Hay

que tratarlo con cariño y ser cuidadoso con el acelerador, especialmente si bloqueamos este diferencial.

Como puedes suponer, las imágenes no engañan, y este Wrangler se atreve absolutamente con cualquier obstáculo que encuentres en una ruta. Como nos comenta su propietario, lo que antes de la preparación era imposible, ahora es difícil, y lo que antes era difícil, ahora resulta sencillo.

Mientras despedimos al propietario al nal de la prueba, nos comenta que gracias a este personalísimo coche y a las rutas todoterreno ha conocido a personas increíbles por toda la geografía española, gente dispuesta a colaborar en lo que haga falta y a ayudar con su experiencia. TT