EN POR­TA­DA RANGE ROVER VE­LAR

¿Real­men­te es ne­ce­sa­ria una re­duc­to­ra cuan­do se tie­nen 700 Nm, un con­ver­ti­dor de par, sus­pen­sio­nes neu­má­ti­cas y blo­queo del di­fe­ren­cial tra­se­ro?

Todo Terreno - - TT_SUMARIO - TEX­TO: PA­BLO J. POZA

Ca­da vez que una de las ruedas de­lan­te­ras co­mien­za a des­li­zar y a es­cu­pir pie­dras con­tra las ta­lo­ne­ras de la ca­rro­ce­ría de alu­mi­nio, pien­so que ja­más me ha­bría me­ti­do por mi cuen­ta en es­ta em­pi­na­da pis­ta as­cen­den­te de la es­ta­ción de es­quí de Stran­da, en No­rue­ga. El Range Rover Ve­lar sube sin pro­ble­mas por un ca­mino real­men­te du­ro, aun­que en oca­sio­nes mo­tor dié­sel bi­tur­bo de tres li­tros. Ocu­rre fun­da­men­tal­men­te en al­gu­nos co­dos de la pis­ta, don­de es ne­ce­sa­rio gi­rar ca­si a to­pe la di­rec­ción, y a la rue­da in­te­rior se le acu­mu­la el tra­ba­jo, con su mue­lle neu­má­ti­co to­tal­men­te ex­ten­di­do y con el em­bra­gue de dis­cos que ac­túa co­mo di­fe­ren­cial cen­tral par­cial­men­te blo­quea­do. Pe­ro esos es­ca­sos mo­men­tos en los - pir vio­len­ta­men­te to­das las pie­dras que en­cuen­tra a su pa­so son real­men­te es­ca­sos, y en ge­ne­ral el as­cen­so es cons­tan­te y dis­cu­rre con una asom­bro­sa fa­ci­li­dad.

Des­pués de de­lei­tar­nos con las in gran­de”, y de los nu­me­ro­sos pi­cos que nos ro­dean, des­cu­bri­mos que el des­cen­so es in­clu­so más sen­ci­llo. Bas­ta con adop­tar una ve­lo­ci­dad con­ser­va­do­ra en el All Te­rrain Pro­gress Con­trol (el sis­te­ma elec­tró­ni­co de con­trol de avan­ce en cam­po) pa­ra de­jar que los fre­nos de ca­da rue­da man­ten­gan el vehícu­lo ba­jo con­trol en

LAND ROVER HA DE­MOS­TRA­DO QUE NO HA­CE FAL­TA RE­DUC­TO­RA CUAN­DO SE TIE­NEN 700 NM , UN CON­VER­TI­DOR DE PAR Y SUS­PEN­SIO­NES NEU­MÁ­TI­CAS

una es­car­pa­da ba­ja­da. En con­ta­dos mo­men­tos en los que al­gu­na rue­da queda en el ai­re, ga­na­mos al­go de ve­lo­ci­dad (el sis­te­ma da prio­ri­dad a la es­ta­bi­li­dad so­bre la fre­ne­da), pe­ro en­se­gui­da re­cu­pe­ra­mos el len­to cru­ce­ro que pre­via­men­te ha­bía­mos seleccionado. Ter­mi­na­do el des­cen­so, tan­to los fre­nos co­mo, so­bre to­do, el con­ver­ti­dor de par, hue­len a cha­mus­qui­na, pe­ro si­guen fun­cio­nan­do co­rrec­ta­men­te. No hay que ol­vi­dar que lle­va­mos dos to­ne­la­das mon­ta­ña aba­jo y una ca­ja de cam­bios que, sin la re­duc­to­ra, deja so­bre los enor­mes fre­nos to­da la ta­rea de man­te­ner es­ta mo­le ba­jo con­trol.

UNA “MO­LE” QUE APA­REN­TA NO SER­LO

- va­men­te lo es, pe­ro sub­je­ti­va­men­te da la sen­sa­ción de ser mu­cho más li­ge­ro, al­go que com­pro­ba­mos cons­tan­te­men­te so­bre el as­fal­to.

Su es­que­ma de sus­pen­sio­nes es cal­ca­do del que em­plea el Jaguar F-Pace, pe­ro con mue­lles neu­má­ti­cos en sus­ti­tu­ción de los mue­lles de ace­ro y los amor­ti­gua­do­res de gas. En reali­dad, los mue­lles neu­má­ti­cos vie­nen de se­rie aso­cia­dos a los mo­to­res V6, que dan vi­da a las ver­sio P380, res­pec­ti­va­men­te). Los mo­to­res de dos li­tros y cua­tro ci­lin­dros en­tre­gan Du­ran­te la to­ma de con­tac­to por tie­rras D300 y P380, por lo que nos que­da­mos mue­lles de ace­ro y có­mo se adap­ta­rán los mo­tor lon­gi­tu­di­nal y cier­ta ma­sa.

sus­pen­sión neu­má­ti­ca y, lo más im­por­tan­te, el di­fe­ren­cial tra­se­ro ac­ti­vo que ya es­tre­nó el Range Rover Sport. Es­te úl­ti­mo ele­men­to es es­pe­cial­men­te im­por con trac­ción tra­se­ra, y so­lo co­nec­ta el tren de­lan­te­ro cuan­do las ruedas tra­se­ras co­mien­zan a per­der trac­ción, co­pian­do la Por ello, dis­po­ner de un dis­po­si­ti­vo que

sea ca­paz de en­viar más par a la rue­da que más lo ne­ce­si­ta o, me­jor di­cho, de “qui­tar­le par” a la que no es ca­paz de di­ge­rir­lo –y aho­ra vie­ne lo im­por­tan­te– sin te­ner que ac­tuar so­bre los fre­nos es cru­cial pa­ra man­te­ner una ca­pa­ci­dad de al­go que no siem­pre ocu­rre en el F-Pace.

Es al­go que ya nos des­cu­brió ha­ce años BMW con su primer X6, que mos­tra­ba una agi­li­dad inade­cua­da pa­ra su ma­sa, ta­ma­ño y cen­tro de gra­ve­dad... Pe­ro en Land Rover han he­cho aún me­jor los de­be­res, ya que es­te di­fe­ren­cial ac­ti­vo, que en ca­rre­te­ra re­par­te el par de for­ma va­ria­ble en­tre las ruedas, se em­plea tam­bién co­mo un di­fe­ren­cial bloqueable en cam­po, con­tro­la­do por el sis­te­ma Te­rrain Res­pon­se. La pe­ga, que

CON EL DI­FE­REN­CIAL TRA­SE­RO AC­TI­VO TIE­NES UN AU­TO­BLO­CAN­TE “A LA CARTA” EN CA­RRE­TE­RA Y UN DI­FE­REN­CIAL 100 % BLOQUEABLE EN CAM­PO

siem­pre la hay, es que so­lo se ofre­ce en los mo­de­los más po­ten­tes, des­de 1.393 eu­ros.

No es al­go que se vea, por lo que mu­chos usua­rios no lo equi­pa­rán, pe­ro tan­to si te gus­ta con­du­cir de­pri­sa co­mo si quie­res sa­car el má­xi­mo par­ti­do al Ve­lar fue­ra del as­fal­to, ni lo du­des.

CIEN CA­BA­LLOS POR LI­TRO

El mo­tor dié­sel V6 de 300 CV es re­la­ti­va­men­te nue­vo. Es­tre­na­do ha­ce unos pocos me­ses ba­jo el ca­pó del Range Rover Sport y adop­ta­do más re­cien­te­men­te por el Discovery, re­cu­rre a un sis­te­ma de doble so­bre­ali­men­ta­ción que le per­mi­te su­pe­rar los 100 CV/li­tro de ci­lin­dra­da.

Pe­ro lo más im­por­tan­te no es el ren­di­mien­to ne­to, que es­tá muy bien, sino su ex­ce­len­te res­pues­ta en las in­me­dia­cio­nes del ra­len­tí, al­go básico en un vehícu­lo de dos to­ne­la­das y que con­tri­bu­ye a acre­cen­tar la sen­sa­ción de agi­li­dad que nos ha pro­du­ci­do el Ve­lar.

Se tra­ta, ade­más, de un mo­tor que ha­ce muy bue­nas mi­gas con la ca­ja de cam­bios ZF8HP70, si bien su par má­xi­mo no­mi-

nal se en­cuen­tra en el lí­mi­te de lo que es ca­paz de ad­mi­tir la trans­mi­sión.

AI­RE DE FA­MI­LIA CON AL­GU­NA NO­VE­DAD

Por lo de­más, la conducción del Ve­lar es si­mi­lar a la de un Range Rover Sport. El tacto de di­rec­ción (amor­ti­gua­do y sua­ve - - fort de los asien­tos ele­va­dos y la ca­li­dez del in­te­rior te re­sul­ta­rán rá­pi­da­men­te fa­mi guar­da cla­ras si­mi­li­tu­des con el Range más gran­de y con el nue­vo Discovery. Pe­ro tam

cen­tral tác­til es­tre­na­da por el Ve­lar. Su as­pec­to re­sul­ta im­pre­sio­nan­te, ya sea cuan­do se en­cuen­tra re­tro­ilu­mi­na­da o cuan­do su so­lo por el man­do del vo­lu­men del equi­po

LA INTERFAZ TÁC­TIL OFRE­CE UN AS­PEC­TO IM­PE­CA­BLE, PE­RO OBLI­GA DE­MA­SIA­DO A DES­VIAR LA ATEN­CIÓN DE LA CONDUCCIÓN

de au­dio y dos con­mu­ta­do­res cir­cu­la­res mul­ti­fun­cio­na­les. Sin ci­tar di­rec­ta­men­te al Pors­che Ma­can (la in­dis­cu­ti­ble re­fe­ren­cia en es­ta ca­te­go­ría), des­de Land Rover nos co­men­tan que es una so­lu­ción más ló­gi­ca que la pro­fu­sión de pul­sa­do­res ne­ce­sa­ria pa­ra asig­nar un man­do a ca­da fun­ción.

man­dos bien or­ga­ni­za­dos y per­fec­ta­men­te re­co­no­ci­bles al tacto tras un pe­rio­do de apren­di­za­je a una úni­ca interfaz tác­til que pa­ra al­go tan sim­ple co­mo su­bir o ba­jar la tem­pe­ra­tu­ra del cli­ma­ti­za­dor, a ries­go de ac­cio­nar el asien­to ca­le­fac­ta­ble (dos de las po­si­ble fun­cio­nes compartidas por la rue­da del ter­mos­ta­to) si se ac­túa so­bre la rue­da sin ha­ber en­tra­do pre­via­men­te en el me­nú ade­cua­do. Los me­nús, no obs­tan­te, son claros, es­tán bien or­ga­ni­za­dos y ca­re­cen de - cio­na­li­dad que ne­ce­si­ta­mos, al­go que no siem­pre ocu­rre en las in­ter­fa­ces de Au­di o BMW, por po­ner un par de ejem­plos.

En cual­quier ca­so, se tra­ta de un pe­que­ño pea­je a pa­gar en un vehícu­lo pro­di­gio­so que de­mues­tra que, con 700 Nm ba­jo el pie de­re­cho, un con­ver­ti­dor de par y sus­pen­sión neu­má­ti­ca, la re­duc­to­ra ya no es ne­ce­sa­ria.

CUA­TRO MÁS UNO. Di­fí­cil­men­te po­de­mos con­si­de­rar el Ve­lar co­mo un ver­da­de­ro “cin­co pla­zas”, ya que la pla­za cen­tral cuen­ta con un asien­to es­tre­cho, ele­va­do, sin ape­nas mu­lli­do, que obli­ga a ca­bal­gar en­tre la con­so­la cen­tral y, lo que es peor, ca­ren­te de su­je­ción. Las pla­zas de­lan­te­ras pue­den te­ner tres ti­pos de asien­tos di­fe­ren­tes. No­so­tros so­lo he­mos pro­ba­do el me­jor de ellos, y es ca­si per­fec­to.

DE­LAN­TE Y DE­TRÁS. Bas­ta con abrir el ca­pó de­lan­te­ro pa­ra des­cu­brir una de las cla­ves del di­na­mis­mo del Ve­lar D300: su mo­tor V6 va ubi­ca­do en una po­si­ción bas­ten­te re­tra­sa­da, con po­ca ma­sa por de­lan­te del vo­la­di­zo de­lan­te­ro. Una ba­rra de re­fuer­zo en­tre las to­rre­tas de la sus­pen­sión au­men­ta la rigidez del bas­ti­dor en uno de los pun­tos más crí­ti­cos. El ac­ce­so a la zo­na de car­ga es am­plio, pe­ro el um­bral queda bas­tan­te al­to en un nue­vo es­fuer­zo por lo­grar la ma­yor rigidez po­si­ble. Tam­bién los ro­bus­tos cer­cos re­don­dea­dos de las puer­tas po­nen su gra­ni­to de are­na en la lu­cha del Ve­lar con­tra la de­for­ma­ción de su ca­rro­ce­ría.

CO­MO UN CON­CEPT-CAR. El éxi­to del Evoque ha en­se­ña­do al­gu­nas va­lio­sas lec­cio­nes a los di­se­ña­do­res de Land Rover. Una de ellas es que las soluciones van­guar­dis­tas de los pro­to­ti­pos de sa­lón no de­ben per­der­se por el ca­mino que les se­pa­ra de los mo­de­los de­fi­ni­ti­vos de pro­duc­ción. En el ca­so del Ve­lar, en­con­tra­mos ti­ra­do­res re­trác­ti­les en las cua­tro puer­tas la­te­ra­les y una fu­tu­ris­ta con­so­la cen­tral tác­til con ape­nas tres man­dos “me­cá­ni­cos”, dos de ellos mul­ti-fun­cio­na­les. Su as­pec­to es lim­pio y or­de­na­do, pe­ro re­quie­re de­ma­sia­da aten­ción du­ran­te la mar­cha.

DE­TA­LLES. Los man­dos del vo­lan­te son tam­bién tác­ti­les. Las bran­quias la­te­ra­les y el ca­pó que se ex­tien­de so­bre las ale­tas y son al­gu­nos de los sig­nos dis­tin­ti­vos de to­dos los Range Rover. El Ve­lar es el primer TT con lu­ces lá­ser, cu­yo haz al­can­za los 550 me­tros. En fun­ción del aca­ba­do, las llan­tas es­tán­dar va­rían de las 18 a las 22 pul­ga­das, y la al­tu­ra de los flan­cos del nau­má­ti­co os­ci­la en­tre 10,6 y 15,2 cen­tí­me­tros.

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