EN PORTADA RANGE ROVER VELAR
¿Realmente es necesaria una reductora cuando se tienen 700 Nm, un convertidor de par, suspensiones neumáticas y bloqueo del diferencial trasero?
Cada vez que una de las ruedas delanteras comienza a deslizar y a escupir piedras contra las taloneras de la carrocería de aluminio, pienso que jamás me habría metido por mi cuenta en esta empinada pista ascendente de la estación de esquí de Stranda, en Noruega. El Range Rover Velar sube sin problemas por un camino realmente duro, aunque en ocasiones motor diésel biturbo de tres litros. Ocurre fundamentalmente en algunos codos de la pista, donde es necesario girar casi a tope la dirección, y a la rueda interior se le acumula el trabajo, con su muelle neumático totalmente extendido y con el embrague de discos que actúa como diferencial central parcialmente bloqueado. Pero esos escasos momentos en los - pir violentamente todas las piedras que encuentra a su paso son realmente escasos, y en general el ascenso es constante y discurre con una asombrosa facilidad.
Después de deleitarnos con las in grande”, y de los numerosos picos que nos rodean, descubrimos que el descenso es incluso más sencillo. Basta con adoptar una velocidad conservadora en el All Terrain Progress Control (el sistema electrónico de control de avance en campo) para dejar que los frenos de cada rueda mantengan el vehículo bajo control en
LAND ROVER HA DEMOSTRADO QUE NO HACE FALTA REDUCTORA CUANDO SE TIENEN 700 NM , UN CONVERTIDOR DE PAR Y SUSPENSIONES NEUMÁTICAS
una escarpada bajada. En contados momentos en los que alguna rueda queda en el aire, ganamos algo de velocidad (el sistema da prioridad a la estabilidad sobre la freneda), pero enseguida recuperamos el lento crucero que previamente habíamos seleccionado. Terminado el descenso, tanto los frenos como, sobre todo, el convertidor de par, huelen a chamusquina, pero siguen funcionando correctamente. No hay que olvidar que llevamos dos toneladas montaña abajo y una caja de cambios que, sin la reductora, deja sobre los enormes frenos toda la tarea de mantener esta mole bajo control.
UNA “MOLE” QUE APARENTA NO SERLO
- vamente lo es, pero subjetivamente da la sensación de ser mucho más ligero, algo que comprobamos constantemente sobre el asfalto.
Su esquema de suspensiones es calcado del que emplea el Jaguar F-Pace, pero con muelles neumáticos en sustitución de los muelles de acero y los amortiguadores de gas. En realidad, los muelles neumáticos vienen de serie asociados a los motores V6, que dan vida a las versio P380, respectivamente). Los motores de dos litros y cuatro cilindros entregan Durante la toma de contacto por tierras D300 y P380, por lo que nos quedamos muelles de acero y cómo se adaptarán los motor longitudinal y cierta masa.
suspensión neumática y, lo más importante, el diferencial trasero activo que ya estrenó el Range Rover Sport. Este último elemento es especialmente impor con tracción trasera, y solo conecta el tren delantero cuando las ruedas traseras comienzan a perder tracción, copiando la Por ello, disponer de un dispositivo que
sea capaz de enviar más par a la rueda que más lo necesita o, mejor dicho, de “quitarle par” a la que no es capaz de digerirlo –y ahora viene lo importante– sin tener que actuar sobre los frenos es crucial para mantener una capacidad de algo que no siempre ocurre en el F-Pace.
Es algo que ya nos descubrió hace años BMW con su primer X6, que mostraba una agilidad inadecuada para su masa, tamaño y centro de gravedad... Pero en Land Rover han hecho aún mejor los deberes, ya que este diferencial activo, que en carretera reparte el par de forma variable entre las ruedas, se emplea también como un diferencial bloqueable en campo, controlado por el sistema Terrain Response. La pega, que
CON EL DIFERENCIAL TRASERO ACTIVO TIENES UN AUTOBLOCANTE “A LA CARTA” EN CARRETERA Y UN DIFERENCIAL 100 % BLOQUEABLE EN CAMPO
siempre la hay, es que solo se ofrece en los modelos más potentes, desde 1.393 euros.
No es algo que se vea, por lo que muchos usuarios no lo equiparán, pero tanto si te gusta conducir deprisa como si quieres sacar el máximo partido al Velar fuera del asfalto, ni lo dudes.
CIEN CABALLOS POR LITRO
El motor diésel V6 de 300 CV es relativamente nuevo. Estrenado hace unos pocos meses bajo el capó del Range Rover Sport y adoptado más recientemente por el Discovery, recurre a un sistema de doble sobrealimentación que le permite superar los 100 CV/litro de cilindrada.
Pero lo más importante no es el rendimiento neto, que está muy bien, sino su excelente respuesta en las inmediaciones del ralentí, algo básico en un vehículo de dos toneladas y que contribuye a acrecentar la sensación de agilidad que nos ha producido el Velar.
Se trata, además, de un motor que hace muy buenas migas con la caja de cambios ZF8HP70, si bien su par máximo nomi-
nal se encuentra en el límite de lo que es capaz de admitir la transmisión.
AIRE DE FAMILIA CON ALGUNA NOVEDAD
Por lo demás, la conducción del Velar es similar a la de un Range Rover Sport. El tacto de dirección (amortiguado y suave - - fort de los asientos elevados y la calidez del interior te resultarán rápidamente fami guarda claras similitudes con el Range más grande y con el nuevo Discovery. Pero tam
central táctil estrenada por el Velar. Su aspecto resulta impresionante, ya sea cuando se encuentra retroiluminada o cuando su solo por el mando del volumen del equipo
LA INTERFAZ TÁCTIL OFRECE UN ASPECTO IMPECABLE, PERO OBLIGA DEMASIADO A DESVIAR LA ATENCIÓN DE LA CONDUCCIÓN
de audio y dos conmutadores circulares multifuncionales. Sin citar directamente al Porsche Macan (la indiscutible referencia en esta categoría), desde Land Rover nos comentan que es una solución más lógica que la profusión de pulsadores necesaria para asignar un mando a cada función.
mandos bien organizados y perfectamente reconocibles al tacto tras un periodo de aprendizaje a una única interfaz táctil que para algo tan simple como subir o bajar la temperatura del climatizador, a riesgo de accionar el asiento calefactable (dos de las posible funciones compartidas por la rueda del termostato) si se actúa sobre la rueda sin haber entrado previamente en el menú adecuado. Los menús, no obstante, son claros, están bien organizados y carecen de - cionalidad que necesitamos, algo que no siempre ocurre en las interfaces de Audi o BMW, por poner un par de ejemplos.
En cualquier caso, se trata de un pequeño peaje a pagar en un vehículo prodigioso que demuestra que, con 700 Nm bajo el pie derecho, un convertidor de par y suspensión neumática, la reductora ya no es necesaria.