PRE­PA­RA­CIÓN

SU­ZU­KI SJ LONGBODY

Todo Terreno - - TT_SUMARIO - TEX­TO: F. CALLEJO FO­TOS: D. SANTISO.

el Samurai LongBody es una crea­ción 100 % es­pa­ño­la, lle­va­da a ca­bo por Santana Mo­tor, cu­yos res­pon­sa­bles pen­sa­ron que un co­che con ba­ta­lla alar­ga­da se­ría mu­cho más prác­ti­co pa­ra tra­ba­jos in­dus­tria­les y, so­bre to­do, pa­ra la re­co­gi­da de la acei­tu­na. No hay que ol­vi­dar que Jaén, don­de es­ta­ba en­cla­va­da la fá­bri­ca, es la ca­pi­tal mun­dial del acei­te, con na­da me­nos que 66 mi­llo­nes de oli­vos. Y en la épo­ca de re­co­gi­da apa­re­ce una enor­me de­man­da de vehícu­los ca­pa­ces de tre­par por las em­pi­na­das la­de­ras de sus sie­rras y car­ga­dos “has­ta las tran­cas” pa­ra trans­por­tar es­te pre­cia­do te­so­ro de la tie­rra has­ta la al­ma­za­ra.

El LongBody prác­ti­ca­men­te du­pli­ca­ba la ca­pa­ci­dad de car­ga del di­se­ño ori­gi­nal japonés, pe­ro con una ba­ta­lla alar­ga­da na­da me­nos que 345 mm y un pro­mi­nen­te vo­la­di­zo: Pa­re­cía una sal­chi­cha, un “pa­ti­to feo” com­pa­ra­do con las co­que­tas y pro­por­cio­na­das di­men­sio­nes del Samurai ori­gi­nal. Afor­tu­na­da­men­te y con el pa­so del tiem­po, enor­mes ven­ta­jas ofre­ci­das por el Longbody, y no so­lo pa­ra lle­var acei­tu­nas.

Es­te es el ca­so de es­te Su­zu­ki, matriculado nue­vo en agos­to de 1989 y que, pa­sa­dos más de vein­te años, en es­ta­do de­plo­ra­ble (se iba a acha­ta­rrar), lle­gó a las ma­nos de su ac­tual pro­pie­ta­rio, un fa­ná­ti­co del 4x4 más ex­tre­mo que, co­mo el buen sa­ma­ri­tano, con­fío en él pa­ra lle­var a buen puer­to sus aven­tu­ras ex­tre­mas.

La evo­lu­ción tec­no­ló­gi­ca de es­te vehícu­lo ha si­do cons­tan­te des­de el primer mo­men­to. Con su ex­pe­rien­cia y buen ha­cer de me­cá­ni­co pro­fe­sio­nal, su pro­pie­ta­rio ha in­ver­ti­do in­gen­tes can­ti­da­des de tiem­po li­bre y, co­mo siem­pre, un buen pu­ña­do de eu­ros, pa­ra con­se­guir el re­sul­ta­do que hoy te pre­sen­ta­mos.

EL LONGBODY NO ES LA VER­SIÓN IDEAL PA­RA UNA PRE­PA­RA­CIÓN TRIA­LE­RA, SAL­VO QUE SE TRA­TE DE UNA REAL­MEN­TE EX­TRE­MA

PRI­ME­ROS PA­SOS

Tras un ini­cio tí­mi­do co­lo­can­do los ejes por de­ba­jo de las ba­lles­tas, con neu­má­ti­cos 235/85-16, lle­ga­ron las pri­me­ras ru­tas ex­tre­mas. Lo si­guien­te fue aco­mo­dar sen­dos ejes rígidos pro­ce­den­tes de un Nis­san Pa­trol 260. Es­tos ejes son mu­cho más li­ge­ros que los de un Pa­trol GR, más ase­qui­bles y más que so­bra­dos pa­ra el Samurai. Pa­ra su soluciones. En un primer mo­men­to el eje de­lan­te­ro fue an­cla­do me­dian­te dos ti­ran­tes lon­gi­tu­di­na­les de Su­zu­ki Jimny, con una ba - del eje, se ins­ta­la­ron tres ti­ran­tes lon­gi­tu­di­na­les (dos obli­cuos y uno cen­tral sus­pe­rior) con­sis­ten­te en cua­tro ti­ran­tes lon­gi­tu­di­na­les obli­cuos, que per­mi­ten la má­xi­ma ar­ti­cu­la - ta­la­ron mue­lles he­li­coi­da­les re­ci­cla­dos (de BMW Se­rie 5) y amor­ti­gua­do­res de gas con bo­te­lla se­pa­ra­da (ajus­ta­dos a me­di­da), que - men­te la ca­rro­ce­ría (no es un co­che de raids) y per­mi­ten des­car­tar las es­ta­bi­li­za­do­ras.

an­cla­jes a me­di­da en el cha­sis. Ya de pa­so, la fa­mo­sa co­ta de las 100 pul­ga­das (2.540 - ti­cos del rock­craw­ling (el trial nor­te­ame­ri­cano), es la co­ta ideal pa­ra to­do­te­rre­nos ins­ta­lar los gru­pos más cor­tos dis­po­ni­bles.

dos pá­rra­fos an­te­rio­res re­quie­re un enor­me Se tra­ta de un in­cre­men­to del 25 % so­bre los con cas­qui­llos o si­lent­blocks de 60 mm de al­tu­ra y fa­bri­car guar­da­ba­rros a me­di­da pa­ra po­der ho­mo­lo­gar las re­for­mas en la ITV.

dis­cos de freno de ma­yor diá­me­tro, y en el eje tra­se­ro se sus­ti­tu­ye­ron los tam­bo­res por el sis­te­ma com­ple­to de fre­nos de dis­co de un Nis­san Pa­trol GR. Adi­cio­nal­men­te, el -

de se­ma­na, es­te Samurai era el rey, y se subía por las pa­re­des, con mu­cho aplo de pe­so y, so­bre to­do, los enor­mes za­pa­tos

la me­jo­ra del sis­te­ma de trans­mi­sión. Con mu­cho tra­ba­jo y fa­bri­can­do una cu­na y so­por­tes nue­vos, se ins­ta­ló un mo­tor de ga­so­li­na y dos li­tros pro­ce­den­te de un Opel Ome­ga, jun­to con su cam­bio ma­nual de cin­co mar­chas. Es­te con­jun­to mo­tor-cam­bio en­tre­ga el par a la ca­ja de trans­fe­ren­cia ori­gi­nal me­dian­te un nue­vo ár­bol de trans­mi­sión fa­bri­ca­do a me­di­da. Los ár­bo­les de sa­li­da des­de la tráns­fer ha­cia los ejes tam­bién se han de­bi­do fa­bri­car a me­di­da, re­equi­pa­dos con jun­tas car­dán do­bles. Se man­tie­ne la car­ca­sa ex­te­rior de la ca­ja tráns­fer ori­gi­nal del Samurai, aun­que se ha renovado in­te­rior­men­te por com­ple­to, con el mon­ta­je de un desa­rro­llo más cor­to pa­ra la re­duc­to­ra (-44 %) y ro­da­mien­tos, bu­lo­nes y re­te­nes re­for­za­dos. Ex­te­rior­men­te dis­po­ne de un re­fuer­zo de cha­pa, fa­bri­ca­do a mano, y nue­vos si­lent­blocks so­bre­di­men­sio­na­dos pa­ra an­cla­je al cha­sis.

Subimos al Samurai no sin cierto es­fuer­zo por la ele­va­da al­tu­ra del um­bral de la puer­ta y el pe­que­ño es­pa­cio dis­po­ni­ble en su com­pac­ta ca­bi­na re­cor­ta­da (ori­gi­nal­men­te era de cua­tro pla­zas) y par­cial­men­te ocu­pa­da por el ar­co de se­gu­ri­dad.

Los asien­tos y el vo­lan­te de­por­ti­vo ofre­cen bue­na po­si­ción y es­tán bien si­tua­dos, aun­que un conductor de más de 1,75 me­tros se sen­ti­rá un tan­to en­co­gi­do. Al al­can­ce del conductor hay nu­me­ro­sos re­lo­jes e in­te­rrup­to­res que su pro­pie­ta­rio, sen­ta­do a nues­tra derecha, nos de­ta­lla con pa­cien­cia: “A la iz­quier­da, un bo­tón gris pa­ra el com­pre­sor de ai­re (ta­ra­do a 6 ki­los), de­ba­jo otro pa­ra el cabrestante. Lue­go a tu derecha tie­nes el in­te­rrup­tor (con led) pa­ra en­cen­der ma­nual­men­te el segundo elec­tro­ven­ti­la­dor. Ade­más, los elec­tros dis­po­nen de un ter­mo­con­tac­to en la sa­li­da del mo­tor que co­nec­ta el pri­me­ro a 82° y el segundo a 88°”.

Y hay más bo­to­nes y re­lo­jes pa­ra las lu­ces ex­te­rio­res, pa­ra ac­ti­var blo­queos, la se­gun­da bom­ba de ga­so­li­na, tem­pe­ra­tu­ra de re­fri­ge­ran­te… Hay que ha­cer un buen cur­si­llo y te­ner bue­na vis­ta pa­ra pro­ce­sar to­da la in­for­ma­ción analó­gi­ca dis­po­ni­ble. Has­ta hay un bo­tón pa­ra ac­ti­var un sis­te­ma de ali­men­ta­ción con me­ta­nol.

RUI­DO ATRONADOR

Una vez en mar­cha, el rui­do en la ca­bi­na es ele­va­do, no so­lo por­que se ha pres­cin­di­do de to­do el ma­te­rial in­so­no­ri­zan­te (es­ca­so ya ori­gi­nal­men­te), sino por­que el si­len­cia­dor se ha ubi­ca­do jus­to ba­jo el asien­to del conductor. Por si fue­ra po­co, de­trás nues­tras ca­be­zas lle­va­mos el enor­me ra­dia­dor de re­fri­ge­ran­te del mo­tor, pro­ce­den­te de un Ford Tran­sit, y los dos enor­mes elec­tro­ven- ti­la­do­res an­tes men­cio­na­dos. Es­ta so­lu­ción es ha­bi­tual en 4x4 pa­ra uso ex­tre­mo en te­rre­nos muy em­ba­rra­dos pa­ra de evi­tar que el lo­do y ba­rro obs­tru­yan el ra­dia­dor.

Rui­do al mar­gen, el Samurai se ma­ne­ja por la ca­rre­te­ra con fa­ci­li­dad, y ace­le­ra con fuer­za, aun­que su ve­lo­ci­dad má­xi­ma es muy es­ca­sa, y a 100 km/h el mo­tor ya ru­ge (aún más rui­do) a 4.000 r.p.m. La re­sul­ta­do del me­ticu­loso tra­ba­jo efec­tua­do en la cu­la­ta, con más com­pre­sión, con­duc­tos de vál­vu­las pu­li­dos y asien­tos de las vál­vu­las cor­ta­dos pa­ra me­jo­rar la res­pi­ra­ción del mo­tor. Y si ha­ce fal­ta más po­ten­cia, pun­tual­men­te se pue­de ele­var la pre­sión de la bom­ba de ga­so­li­na.

En­tran­do en pis­ta re­sul­ta muy di­ver­ti­do, tan­to más cuan­to más re­vi­ra­da sea y, co­mo siem­pre su­ce­de cuan­do el bas­ti­dor y las sus­pen­sio­nes tra­ba­jan bien, se agra­de­ce­ría un po­co más de po­ten­cia.

Co­mo pue­des ima­gi­nar, su te­rreno pre­di­lec­to son los ca­mi­nos más com­pli­ca­dos y las zo­nas de fran­queo, que su­pera con in­sul­tan­te fa­ci­li­dad. Los re­co­rri­dos de sus­pen­sión son enor­mes, y re­sul­ta un es­pec­tácu­lo ver có­mo las ruedas se des­cuel­gan ca­si sin lí­mi­te pa­ra adap­tar­se al te­rreno. El re­par­to de pe­sos es­tá muy es­tu­dia­do, con

ele­men­tos pe­sa­dos co­mo el ra­dia­dor y las baterías ubi­ca­dos de­trás de la ca­bi­na, pa­ra con­se­guir un re­par­to ideal del 50 % en ca­da eje. La al­tu­ra li­bre al sue­lo es ele­va­da (ca­si 300 mm), con muy buen án­gu­lo de ata­que (prác­ti­ca­men­te 90°), pe­ro en com­pe­ti­ción pe­na­li­za el po­bre án­gu­lo de sa­li­da y se agra­de­ce­ría un vo­la­di­zo tra­se­ro más re­cor­ta­do. El día de nues­tra prue­ba, el co­che iba cal­za­do con nue­vos neu­má­ti­cos de 35” (890 mm de diá­me­tro), aún más gran­des que los ho­mo­lo­ga­dos y que, hin­cha­dos a ba­ja pre­sión (1,3 ba­res), trac­cio­na­ban de - rar es­ca­lo­nes, raí­ces y pie­dras.

del co­che, tre­pa­mos con sol­tu­ra y con­trol ab­so­lu­to por lu­ga­res in­creí­bles. Y pa­ra ha­cer­lo gi­rar en los rin­co­nes más an­gos­tos (el co­che ya no es un “pe­que­ño” Samurai, sino que con dos me­tros de an­chu­ra tie­ne prác­ti­ca­men­te las di­men­sio­nes de un Land Crui­ser 100), se pue­de fre­nar se­lec­ti­va­men­te ca­da una de las ruedas tra­se­ras.

Los bue­nos re­sul­ta­dos en las competiciones ex­tre­mas (y las ma­nos de su conductor) ava­lan el buen ren­di­mien­to de es­te fan­tás­ti­co y sor­pren­den­te Samurai, al que ca­ri­ño­so ape­la­ti­vo de Mi­ni­car. TT

Pre­cio V.O.: 550€ Pre­pa­ra­ción:11.654€ Su­zu­ki Santana 1.3 JHT

MUY TRANS­FOR­MA­DO. To­do aque­llo que no cum­plía su fun­ción en un vehícu­lo tria­le­ro ex­tre­mo ha si­do mo­di­fi­ca­co o re­em­pla­za­do, co­men­zan­do por los ejes, que aho­ra son los de un Nis­san Pa­trol, pa­san­do por las trans­mi­sio­nes, los neu­má­ti­cos...

NO SO­LO CAM­PO. A di­fe­ren­cia de mu­chos tria­le­ros, es­te Su­zu­ki se con­ser­va “le­gal” pa­ra cir­cu­lar por as­fal­to.

FRE­NOS SELECTIVOS. Pa­ra las zo­nas más ra­to­ne­ras y ex­tre­mas, las ruedas tra­se­ras cuen­tan con fre­nos hi­dráu­li­cos in­de­pen­dien­tes.

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