PREPARACIÓN
SUZUKI SJ LONGBODY
el Samurai LongBody es una creación 100 % española, llevada a cabo por Santana Motor, cuyos responsables pensaron que un coche con batalla alargada sería mucho más práctico para trabajos industriales y, sobre todo, para la recogida de la aceituna. No hay que olvidar que Jaén, donde estaba enclavada la fábrica, es la capital mundial del aceite, con nada menos que 66 millones de olivos. Y en la época de recogida aparece una enorme demanda de vehículos capaces de trepar por las empinadas laderas de sus sierras y cargados “hasta las trancas” para transportar este preciado tesoro de la tierra hasta la almazara.
El LongBody prácticamente duplicaba la capacidad de carga del diseño original japonés, pero con una batalla alargada nada menos que 345 mm y un prominente voladizo: Parecía una salchicha, un “patito feo” comparado con las coquetas y proporcionadas dimensiones del Samurai original. Afortunadamente y con el paso del tiempo, enormes ventajas ofrecidas por el Longbody, y no solo para llevar aceitunas.
Este es el caso de este Suzuki, matriculado nuevo en agosto de 1989 y que, pasados más de veinte años, en estado deplorable (se iba a achatarrar), llegó a las manos de su actual propietario, un fanático del 4x4 más extremo que, como el buen samaritano, confío en él para llevar a buen puerto sus aventuras extremas.
La evolución tecnológica de este vehículo ha sido constante desde el primer momento. Con su experiencia y buen hacer de mecánico profesional, su propietario ha invertido ingentes cantidades de tiempo libre y, como siempre, un buen puñado de euros, para conseguir el resultado que hoy te presentamos.
EL LONGBODY NO ES LA VERSIÓN IDEAL PARA UNA PREPARACIÓN TRIALERA, SALVO QUE SE TRATE DE UNA REALMENTE EXTREMA
PRIMEROS PASOS
Tras un inicio tímido colocando los ejes por debajo de las ballestas, con neumáticos 235/85-16, llegaron las primeras rutas extremas. Lo siguiente fue acomodar sendos ejes rígidos procedentes de un Nissan Patrol 260. Estos ejes son mucho más ligeros que los de un Patrol GR, más asequibles y más que sobrados para el Samurai. Para su soluciones. En un primer momento el eje delantero fue anclado mediante dos tirantes longitudinales de Suzuki Jimny, con una ba - del eje, se instalaron tres tirantes longitudinales (dos oblicuos y uno central susperior) consistente en cuatro tirantes longitudinales oblicuos, que permiten la máxima articula - talaron muelles helicoidales reciclados (de BMW Serie 5) y amortiguadores de gas con botella separada (ajustados a medida), que - mente la carrocería (no es un coche de raids) y permiten descartar las estabilizadoras.
anclajes a medida en el chasis. Ya de paso, la famosa cota de las 100 pulgadas (2.540 - ticos del rockcrawling (el trial norteamericano), es la cota ideal para todoterrenos instalar los grupos más cortos disponibles.
dos párrafos anteriores requiere un enorme Se trata de un incremento del 25 % sobre los con casquillos o silentblocks de 60 mm de altura y fabricar guardabarros a medida para poder homologar las reformas en la ITV.
discos de freno de mayor diámetro, y en el eje trasero se sustituyeron los tambores por el sistema completo de frenos de disco de un Nissan Patrol GR. Adicionalmente, el -
de semana, este Samurai era el rey, y se subía por las paredes, con mucho aplo de peso y, sobre todo, los enormes zapatos
la mejora del sistema de transmisión. Con mucho trabajo y fabricando una cuna y soportes nuevos, se instaló un motor de gasolina y dos litros procedente de un Opel Omega, junto con su cambio manual de cinco marchas. Este conjunto motor-cambio entrega el par a la caja de transferencia original mediante un nuevo árbol de transmisión fabricado a medida. Los árboles de salida desde la tránsfer hacia los ejes también se han debido fabricar a medida, reequipados con juntas cardán dobles. Se mantiene la carcasa exterior de la caja tránsfer original del Samurai, aunque se ha renovado interiormente por completo, con el montaje de un desarrollo más corto para la reductora (-44 %) y rodamientos, bulones y retenes reforzados. Exteriormente dispone de un refuerzo de chapa, fabricado a mano, y nuevos silentblocks sobredimensionados para anclaje al chasis.
Subimos al Samurai no sin cierto esfuerzo por la elevada altura del umbral de la puerta y el pequeño espacio disponible en su compacta cabina recortada (originalmente era de cuatro plazas) y parcialmente ocupada por el arco de seguridad.
Los asientos y el volante deportivo ofrecen buena posición y están bien situados, aunque un conductor de más de 1,75 metros se sentirá un tanto encogido. Al alcance del conductor hay numerosos relojes e interruptores que su propietario, sentado a nuestra derecha, nos detalla con paciencia: “A la izquierda, un botón gris para el compresor de aire (tarado a 6 kilos), debajo otro para el cabrestante. Luego a tu derecha tienes el interruptor (con led) para encender manualmente el segundo electroventilador. Además, los electros disponen de un termocontacto en la salida del motor que conecta el primero a 82° y el segundo a 88°”.
Y hay más botones y relojes para las luces exteriores, para activar bloqueos, la segunda bomba de gasolina, temperatura de refrigerante… Hay que hacer un buen cursillo y tener buena vista para procesar toda la información analógica disponible. Hasta hay un botón para activar un sistema de alimentación con metanol.
RUIDO ATRONADOR
Una vez en marcha, el ruido en la cabina es elevado, no solo porque se ha prescindido de todo el material insonorizante (escaso ya originalmente), sino porque el silenciador se ha ubicado justo bajo el asiento del conductor. Por si fuera poco, detrás nuestras cabezas llevamos el enorme radiador de refrigerante del motor, procedente de un Ford Transit, y los dos enormes electroven- tiladores antes mencionados. Esta solución es habitual en 4x4 para uso extremo en terrenos muy embarrados para de evitar que el lodo y barro obstruyan el radiador.
Ruido al margen, el Samurai se maneja por la carretera con facilidad, y acelera con fuerza, aunque su velocidad máxima es muy escasa, y a 100 km/h el motor ya ruge (aún más ruido) a 4.000 r.p.m. La resultado del meticuloso trabajo efectuado en la culata, con más compresión, conductos de válvulas pulidos y asientos de las válvulas cortados para mejorar la respiración del motor. Y si hace falta más potencia, puntualmente se puede elevar la presión de la bomba de gasolina.
Entrando en pista resulta muy divertido, tanto más cuanto más revirada sea y, como siempre sucede cuando el bastidor y las suspensiones trabajan bien, se agradecería un poco más de potencia.
Como puedes imaginar, su terreno predilecto son los caminos más complicados y las zonas de franqueo, que supera con insultante facilidad. Los recorridos de suspensión son enormes, y resulta un espectáculo ver cómo las ruedas se descuelgan casi sin límite para adaptarse al terreno. El reparto de pesos está muy estudiado, con
elementos pesados como el radiador y las baterías ubicados detrás de la cabina, para conseguir un reparto ideal del 50 % en cada eje. La altura libre al suelo es elevada (casi 300 mm), con muy buen ángulo de ataque (prácticamente 90°), pero en competición penaliza el pobre ángulo de salida y se agradecería un voladizo trasero más recortado. El día de nuestra prueba, el coche iba calzado con nuevos neumáticos de 35” (890 mm de diámetro), aún más grandes que los homologados y que, hinchados a baja presión (1,3 bares), traccionaban de - rar escalones, raíces y piedras.
del coche, trepamos con soltura y control absoluto por lugares increíbles. Y para hacerlo girar en los rincones más angostos (el coche ya no es un “pequeño” Samurai, sino que con dos metros de anchura tiene prácticamente las dimensiones de un Land Cruiser 100), se puede frenar selectivamente cada una de las ruedas traseras.
Los buenos resultados en las competiciones extremas (y las manos de su conductor) avalan el buen rendimiento de este fantástico y sorprendente Samurai, al que cariñoso apelativo de Minicar. TT