MERCEDES 300 GD
LA TRANSFORMACIÓN DE ESTE CLASE G ES PRODIGIOSA, NO SOLO POR EL EXPONENCIAL AUMENTO DE SUS CAPACIDADES TRIALERAS NI POR SU PODEROSA ESTÉTICA PICK UP. ADEMÁS, SE TRATA DE UN VEHÍCULO TOTALMENTE LEGALIZADO. _
Desde su presentación hasta nuestros días, el Mercedes Benz Clase G ha acaparado admiración y seguidores en todo el mundo, gracias a su calidad de fabricación, abilidad y extraordinarias cualidades fuera de carretera. Tanto en utilización civil, como militar y tras casi treinta y ocho años de producción, siempre en la fábrica de Steyr-Puch (ahora Magna Steyr) en Graz (Austria) y sin grandes cambios, pero con constantes actualizaciones, el Clase G se ha convertido en un icono mundial. La inicial Serie 460 dejó paso a la 463 tras el Salón de Fráncfort de 1989 y, a pesar de su elevadísimo precio, el Clase G se ha mantenido en la élite y en las tiendas hasta nuestros días.
Precisamente la posibilidad de actualizar vehículos más antiguos con motorizaciones más modernas de la marca (compartidas con los turismos), o elementos de carrocería de modelos posteriores es un “plus” que añade atractivo al vehículo.
Es el caso del Mercedes 300 GD que probamos hoy en exclusiva, que fue matriculado nuevo en Alemania en mayo de 1990 y llegó a España siete años más tarde. Esta importación como vehículo de segunda mano (normalmente desde el país teutón) es el camino habitual de la mayoría de los Clase G que circulan por nuestro país, donde se venden contadas unidades nuevas.
Y lo mejor que se puede hacer con un Mercedes G es llevarlo al campo y disfrutar de sus magní cas prestaciones. Pero como siempre hay propietarios que “quieren más”, el coche fue llevado de inmediato a TTM Xtrem (antes Talleres Tomás), en Pelayos de la Presa (Madrid), reputado especialista en preparaciones para este coloso alemán. En un primer
HOMOLOGAR LA TRANSFORMACIÓN DE LA CARROCERÍA HA IMPLICADO DESTRUIR OTRA UNIDAD PARA PODER CERTIFICAR SU RIGIDEZ
momento se instalaron neumáticos de mayor tamaño (33”), con llantas desplazadas y se reforzaron las suspensiones con muelles más altos y amortiguadores más rmes. Adicionalmente y como ya se preveía una utilización extrema, la seguridad de los ocupantes se reforzó con un arco interior de seguridad, y el auto-rescate se aseguró con sendos cabrestantes eléctricos, instalados sobre los nuevos parachoques. Las exigencias de la competición y trial extremo y el agresivo pilotaje de su conductor representaron elevadísimas demandas para el sistema de transmisión, que provocaron más de una rotura de palieres y grupos en los ejes.
Decididos a cortar por lo sano, en una segunda etapa y con la colaboración de Santiago Bravo en su taller Al Límite en Las Rozas (Madrid), se instaron unos sólidos ejes Dana procedentes de una enorme camioneta Chevrolet.
El montaje de estos ejes obligó a revisar todo el sistema de dirección, frenos y diseñar tirantes longitudinales y barras Panhard a medida. Los nuevos ejes recibieron palieres reforzados, lo que posibilitó a su vez el montaje de neumáticos aún de mayores, 35” (890 mm de diámetro), que alargaron notablemente el desarrollo (un 21 %) y obligaron a instalar grupos cortos en los diferenciales.
La planta del coche ya era espectacular, pero se quería mejorar su e cacia para competiciones extremas y conseguir a su vez una estética más personal y atractiva. El veterano propulsor se mostraba justo de potencia y muy por debajo de las prestaciones que ofrecían las suspensiones y transmisión.
De nuevo en las instalaciones de TTM Xtrem, Tomás Moreno y su equipo sustituyeron el motor por otro más moderno y potente, y el cambio por uno automático. También diseñaron una transformación de la carrocería, recortando la cabina y dejando solo dos plazas, con el maletero y el compartimento de los pasajeros traseros al aire, como si fuera la caja de carga.
Esta transformación es extremadamente compleja, pues no solo es necesario disponer de un buen taller de chapa y pintura, sino que para obtener su homologación en la ITV se requieren exigentes ensayos dinámicos y, sobre todo, estáticos (destructivos) en un Servicio técnico de Reformas autorizado por el Ministerio de Industria. Por este motivo, fue necesaria la fabricación previa de un prototipo, con una carrocería del mismo tipo y con la transformación y corte de la cabina realizada. Este prototipo fue llevado a las instalaciones de Idiada en L Arbornar (Tarragona), donde fue sometido a los ensayos de resistencia de anclajes de cinturones de seguridad y resistencia de cabina que marcan las Directivas de homologación. Superado el ensayo con la carrocería del prototipo (que fue a la chatarra) se pudo realizar y homologar la transformación en el vehículo de nitivo.
Para asegurar la resistencia y la protección del habitáculo en competiciones extremas se instaló un arco exterior de seguridad contra vuelco y, al objeto de facilitar el transporte de equipamiento, se construyeron unos prácticos compar-
timentos o cofres cerrados en los laterales de la zona de carga. Los neumáticos fueron cubiertos de acuerdo con la Directiva por medio de guardabarros fabricados a medida en chapa de acero.
PRUEBA EXTREMA
Tomamos contacto con el vehículo en las instalaciones de TTM Xtrem, que dispone de un cercano circuito de pruebas, ideal para poner a prueba las prestaciones de este personalísimo Mercedes G. La presencia del coche es imponente, y con su exclusiva carrocería de cabina pequeña y dos puertas resulta muy atractivo, especialmente por el color negro mate que, bajo el sol del atardecer, luce impactante.
La altura del puesto del conductor resulta elevada, y para encaramarse al asiento viene muy bien la talonera de protección que hace la función de estribo. El asiento original multirregulable resulta cómodo, y el nuevo volante más pequeño facilita las maniobras en parado, bien asistido por el nuevo sistema de dirección del eje “americano”. El ruido interior resulta más elevado que en el coche original, y también el calor percibido (se ha desmontado la moqueta interior),
aunque se mantiene el aire acondicionado original.
Con los grupos cortos instalados, la aceleración del vehículo es muy buena, a lo que ayuda el cambio automático, lento de funcionamiento, pero bien calibrado para la potencia del coche. En caminos sinuosos es rápido, pero su corta batalla y elevada altura le convierten en nervioso y divertido, o muy interactivo (como dirían otros), lo que obliga al conductor a estar bien atento. Pero no hay ningún problema, sino todo lo contrario para el propietario del vehículo, un piloto puntero del nacional de raids, que juega a su antojo con el Mercedes en los apoyos y lo cruza y coloca antes de las curvas con un golpe de volante y con solo insinuar, o levantar, el pie del acelerador. De todas formas, un incremento de batalla en el montaje de los ejes le hubiera venido muy bien para mejorar
LOS NUEVOS EJES REFORZADOS INCORPORAN GRUPOS MÁS CORTOS, QUE PERMITEN COMPENSAR EL AUMENTO DE DESARROLLO DE LOS NEUMÁTICOS DE 35”
la estabilidad longitudinal en pista. El preparador tiene las piezas disponibles (árbol de transmisión, apoyos de muelles y tirantes más largos para la suspensión trasera), pero los ejes instalados no lo permiten.
Si cambiamos de escenario, su compacta distancia entre ejes y los recortados voladizos le permiten meterse por lugares angostos y hacer diabluras en complicadas zonas de franqueo, totalmente vetadas para otros vehículos. En cruces de puentes y terreno resbaladizo, los bloqueos aportan excelente motricidad, al igual que el cambio automático, que muestra su superioridad cuanto más complicado y resbaladizo es el terreno.
En de nitiva, se trata de una interpretación más del incombustible Mercedes G, especialmente enfocada hacia una utilización extrema, lejos del asfalto, pero homologada y perfectamente compatible con el resto del trá co.