TOYOTA HILUX “DAKAR”

FINALIZADA LA BAJA DE ARAGÓN, QUE A DÍA DE HOY SE HA CONVERTIDO EN UNA DE LAS PRUEBAS DE RAIDS MÁS IMPORTANTES DEL MUNDO, TOYOTA NOS HA INVITADO A PROBAR SU ARMA MÁS EVOLUCINADA PARA AFRONTAR ESTE TIPO DE CARRERAS: EL TOYOTA HILUX T1 DEL EQUIPO OVERDRIVE_

Es lunes, y de sobra es conocido que se trata del peor día de la semana para la inmensa mayoría de la población mundial. Después de semana ¿a quién le apetece volver a la rutina semanal?

Mi despertador hoy ha sonado más pronto que de costumbre. Además, en cuanto baje al garaje y coja el coche, tendré que hacer un viaje de 280 kilómetros hasta Teruel. Como ves, mi lunes va a ser de los que no voy a olvidar jamás, pero te puedo asegurar que no va a ser por el madrugón ni por el viaje.

El destino de mi viaje es Teruel, donde se acaba de celebrar la 34.ª edición de la Baja de Aragón. Esta prueba ha cogido tal relevancia a nivel internacional que está considerada una de las grandes citas del calendario. Sus 800 kilómetros repartidos en cuatro tramos han recorrido 31 municipios, en los que los paisajes permanentemente en las pruebas que se desarrollan en Marruecos, por dureza y espectacularidad. La importancia de la Baja de Aragón hace que sea puntuable para la Copa del Mundo del Rallies Todoterreno de la FIA, el Dakar Challenge 2018, para el

Campeonato de España de Rallies TT y las diferentes copas y trofeos asociados. Este año ha supuesto, además, todo un récord de participación, con cerca de 300 inscritos, entre los que cabía destacar al catarí Nasser Al-Attiyah o el español Nani Roma, ambos a los mandos de un Toyota Hilux. Y este es el motivo de mi viaje, ya que Toyota nos ha preparado una jornada en la que voy a copilotar a Nani Roma, que este año se quedó a las puertas del podio con un cuarto puesto debido a un pinchazo.

UN PICK UP COMO MOTOR V8

Lo primero que hace Nani es enseñarme el Hilux T1 en parado. Me sorprende lo poco que tiene que ver con la versión de calle. Esta es más corta –mide 4,80 m en lugar de 5,33–, más alta y más ancha. Está construida sobre un chasis tubular que deja de lado los pesados largueros y travesaños. Su carrocería, en lugar de ir recubierta de chapa, utiliza el evlar y la bra de carbono. Pero lo que verdaderamente me gusta es su motor. En lugar de emplear un diésel 2.4 de 150 CV con cuatro cilindros, se sustituye por un 5.0 V8 gasolina de 350 CV –pudiendo llegar a los 400 CV dependiendo de la carrera– y hasta 600 Nm de par, heredado del Lexus GS-F aunque, eso sí, con menor potencia debido a restricciones reglamentarias en la admisión de aire.

Para transmitir los caballos a las cuatro ruedas, emplea una caja de cambios secuencial de seis velocidades de la marca francesa Sadev. Nani me muestra la parte trasera, y la clásica “bañera” de los pick up queda ocupada por radiadores con

EL MOTOR V8 ES EL MISMO QUE EL DEL LEXUS GS-F, AUNQUE CON MENOR POTENCIA DEBIDO A LA OBLIGATORIA BRIDA EN LA ADMISIÓN DE 38 MM

sus correspondientes ventiladores para refrigerar el motor y diferentes sistemas del coche como los frenos. Según Nani, esta posición favorece el ujo de aire y los protege del barro y de posibles golpes. Entre el amasijo de tubos que forman el chasis, se dejan ver los enormes amortiguadores –dos por rueda y sin ningún tipo de electrónica, ya que está prohibida–, que son una de las partes más importantes del coche, debido a los grandes esfuerzos a los que se les somete por las altas temperaturas que alcanza el aceite. Con todo, tienen que ser capaces de no perder e cacia en ningún momento de la etapa.

¿ESTÁS PREPARADO?

Después de enseñarme en parado todos los detalles del coche, Nani me invita a subir de copiloto. Antes, la gente de la organización me coloca el casco y me enseña a subir de forma correcta, ya que el acceso resulta complicado por las barras antivuelco.

LA CAPACIDAD DE TRACCIÓN, EL SONIDO DEL MOTOR V8 Y LAS EXPLOSIONES DEL ESCAPE EN CADA CAMBIO DE MARCHA SON INCREÍBLES

Una vez sentado, y mientras me colocan el arnés, Nani realiza la prueba de sonido con los intercomunicadores del casco y me pregunta si estoy preparado. De pronto, el motor V8 cobra vida con un ralentí que suena “cabreado”. Pasados unos minutos, y después de realizar todas las comprobaciones en la pantalla que recoge toda la información sobre los datos del coche, Nani inserta la primera velocidad y el Hilux comienza a moverse con suavidad gracias a que para iniciar la macha se emplea un embrague. Una vez lanzado, no es necesario pisarlo, y solo hace falta tirar de la palanca para subir de marchas y empujarla para bajar.

De pronto, acelera para superar una fuerte pendiente, y mi cuerpo se queda pegado al asiento. El motor sube de vueltas de manera endiablada, escuchádose de manera ampli - cada cada una de las pistonadas que producen sus ocho cilindros. Otro de los sonidos que me ha impresionado es el que emana de los escapes en cada cambio de marcha, que se produce entre 5.000 y 6.000 r.p.m. a modo de explosiones, sin olvidar el de las piedras golpeando los bajos de la carrocería.

POR TRAMOS DE LA BAJA

La prueba transcurre por parte de los tramos cronometrados de la Baja. Yendo a tanta velocidad por zonas tan rotas y estrechas sorprende la agilidad del Hilux, que se come prácticamente cualquier agujero.

Para girar en las curvas más cerradas sin reducir apenas la velocidad, Nani aprovecha los casi 2.000 kilos de peso para jugar con las inercias y provocar el sobreviraje.

Gracias a los frenos AP de seis pistones en las cuatro ruedas, la deceleración es increíble. De pronto, en una de las rectas más largas del tramo, nos encontramos en el aire, volando, sin gravedad. Me da tiempo a pensar ampliamente en cómo será el aterrizaje. Caemos, y la suspensión se come toda la fuerza del impacto sin provocar rebotes ni desviarse de la trayectoria. Eso sí, yo la he notado algo más de lo que pensaba, y mi cuerpo se comprime contra el asiento. El casco se me descoloca.

Llegamos a la zona de asistencia y pregunto a Nani qué le falta al Hilux para ser el coche perfecto. Me comenta que con unos mayores recorridos de suspensión se podrían arañar unos segundos –en la actualidad lo tiene limitado a 20 cm por rueda–. También, pese a la agilidad del coche, una reducción de peso sería perfecta para mejorar el conjunto y hacerlo más rápido.