FORD KUGA 2.0 TDCI VIGNALE
EN UNA ATREVIDA APUESTA POR ACERCARSE A LOS PRODUCTOS DE AUDI, BMW, MERCEDES O LEXUS, EL TODOCAMINO GLOBAL DE FORD SE MUESTRA MÁS REFINADO QUE NUNCA CON SU MOTOR DE 180 CV, CAMBIO AUTOMÁTICO Y ACABADO DE LUJO. _
Cuesta imaginar qué ha llevado a una marca popular como Ford a crear una versión de lujo de su todocamino familiar Kuga. Con un generoso motor turbodiésel de 180 CV, cambio automático, tracción total y amplio equipamiento (parte de él opcional), el Kuga Vignale con el que nos hemos ido de excursión entre olivos y campos en barbecho cuesta casi 45.000 euros; demasiado para un vehículo de su segmento con unas prestaciones que no impresionan o toda una ganga si piensas que estás adquiriendo un modelo de lujo repleto de extras; cuestión de perspectiva.
Con este planteamiento, es evidente que el Kuga Vignale no será nunca una versión de gran volumen, pero tampoco lo pretende. En realidad, con su nueva línea de acabados Vignale, Ford ha encontrado una manera low cost de hacer lo mismo que hace Toyota con Lexus, o Nissan con In niti, pero sin tener que crear una nueva marca y productos especí cos.
La ventaja de Ford es que parte de una marca con “solera”, fácilmente reconocible por los a cionados a los coches clásicos. Carrozzeria Alfredo Vignale es uno de los activos inmateriales de Ford, como Carrozzeria Ghia, que sirvió igualmente a Ford para diferenciar las versiones más equipadas de sus productos durante los años 70 y 80.
DETALLES DIFERENCIADORES
Lo primero que llama la atención del Kuga Vignale es su parrilla del radiador exclusiva. Si te jas más en el detalle, verás también que los antinieblas son diferentes y cuentan con un cerco cromado. También las llantas, de 18 pulgadas, son especí cas, pero quizás el elemento más diferenciador sea la pintura, ya que el Vignale disfruta de dos colores exclusivos: uno blanco y otro gris (el de la unidad probada), por los que deberemos pagar 850 euros de sobreprecio. Bueno, en realidad, todos los colores que se ofrecen (cuatro) tienen sobreprecio, ya que las pinturas básicas no están disponibles.
En cuanto al interior, el elemento diferenciador más importante es su tapicería de cuero exclusiva, con el asiento del conductor eléctrico. Pese a que su aspecto y su tacto son buenos, hemos echado en falta un poco más de apoyo lateral en la base de las butacas delanteras.
De todos modos, esta segunda generación del Kuga no incita a practicar una conducción deportiva, a pesar de que en esta ocasión nos hemos puesto a los mandos del diésel más potente. Aunque el diseño corrió a cargo de la lial europea, y aunque la producción de las versiones que se venden en el Viejo Continente se lleva a cabo en la planta valenciana de Almusafes, el Kuga II da la sensación de ser un producto más enfocado al mercado norteamericano. Es más voluminoso, más pesado y menos ágil que la primera entrega; incluso fuera del asfalto sus peores cotas le hacen ceder algo de terreno frente a su predecesor. Y es que, a diferencia de la primera entrega, este Kuga es un producto global, que ha de contentar a clientes de mercados muy diferentes.
Pero lo que se pierde en agilidad se gana en habitabilidad, y en realidad este todocamino es un formato muy lógico
LA NUEVA LÍNEA DE ACABADO VIGNALE CARACTERIZA A LOS MODELOS DE FORD MÁS LUJOSOS E IMPLICA UN IMPORTANTE SOBREPRECIO
para familias de cuatro miembros que necesiten un buen maletero y no quieran renunciar al uso urbano, mientras que el Ford Edge (28 cm más grande) puede resultar más complicado de maniobrar, y el Ecosport (27 cm más pequeño) apenas dispone de espacio de carga y no estaba, hasta ahora, disponible en versiones 4x4.
LA TRACCIÓN TOTAL ES MUY EFICAZ
Precisamente la tracción total es una de las bazas del Kuga, que la ofrece asociada a dos motores diésel y otro de gasolina. En esta ocasión, la hemos probado en diversos escenarios junto al cambio automático de doble embrague y seis velocidades, y nos ha convencido bastante.
Por una parte, hemos encontrado una inesperada evolución respecto a la primera unidad que probamos con esta con guración (TodoTerreno número 161, de octubre de 2013). El cambio es ahora más progresivo en las maniobras a baja velocidad y permite salidas más ágiles desde parado. Además, si quieres manejarlo secuencialmente, ahora dispones de prácticas levas tras el volante, mientras que antes del restyling debías desplazar la mano a la palanca del cambio y accionar un par de diminutos pulsadores con el pulgar.
El raparto de par entre los dos ejes siempre ha sido uno de los puntos uertes del Kuga, que, aunque trabaja como un tracción delantera siempre que puede para ahorrar combustible y desgastes mecám-
EL CAMBIO AUTOMÁTICO DE DOBLE EMBRAGUE HA GANADO EN PROGRESIVIDAD, Y AHORA CUENTA CON LEVAS TRAS EL VOLANTE
nicos, envía par al tren trasero antes de que lo necesitemos, o, al menos, esa es la sensación que produce. Por mucho que lo intentemos, resulta difícil encontrar una situación en la que alguna rueda delantera patine y deba ser frenada por el control de tracción antes de que las traseras comiencen a colaborar en la motricidad.
Pero si la evolución del cambio nos ha sorprendido positivamente, el motor de 180 CV nos ha dejado algo fríos. Sus prestaciones son pobres para un vehículo que baja claramente de los 10 kilos por caballo, y tampoco sus consumos reales son brillantes, ya que no es fácil bajar de los siete litros cada 100 kilómetros y es casi imposible acercarse a las cifras homologadas, aspectos que no impiden cali car este Kuga como un polivalente muy satisfactorio para quien quiera abandonar ocasionalmente el asfalto.