PRUEBA

SSANGYONG KORANDO D22T

SI QUIERES CAMBIO AUTOMÁTICO CON TU SSANGYONG KORANDO, PASARÁS LOS 160 GRAMOS DE CO POR KILÓMETRO Y, POR TANTO, PAGARÁS UN 4,75 % EXTRA DE IMPUESTO DE MATRICULACIÓN. AUN ASÍ, TENDRÁS UN GRAN TODOCAMINO POR MENOS DE 30.000 EUROS._

Aunque el Korando es ya un viejo conocido, hasta ahora no habíamos tenido ocasión de probarlo a fondo tras el profundo segundo restyling que le fue practicado hace escasos meses y que pretende mantenerlo vivo pese a tratarse ya de un modelo veterano. Y es que esta generación del Korando se lanzó en su mercado doméstico en 2010, llegó a España un año más tarde y, de tratarse de un producto de cualquier otra marca, estaría ya apurando los últimos meses de una longeva vida comercial.

- vencional, y sus modelos suelen estar vigentes durante mucho más tiempo que los de sus competidores. De alguna forma, esa falta de convencionalismo es el mejor argumento a su favor en un mercado en el que casi todos los productos parecen cortados por el patrón del Nissan Qashqai. No nos engañemos; en SsangYong también han puesto el punto de mira en el popular todocamino japonés, elementos diferenciadores para inclinar la balanza a su favor... en el caso de que busques lo que el Qashqai no es capaz de proporcionar.

UN MOTOR RELATIVAMENTE “GORDO”

De entrada, bajo el capó del Korando encontramos un motor diésel de 2,2 litros, cuando la cilindrada habitual en la categoría comienza a ser de 1,6 litros. Pese a que SsangYong dispone en su catálogo de un moderno 1.6, ha preferido conservar este 2.2 de carrera larga y un rendimiento por encima de la media, que le otorga una ventaja de 47 CV y 80 Nm frente al Qashqai. Ahora bien, aunque la parte periférica del motor surcoreano (alimentación, gestión de gases de escape, sistema eléctrico, etc.) ofrece el mismo nivel tecnológico que el que podemos encontrar en cualquiera de sus rivales, no dejamos de estar ante un grupo motriz que es una evolución de un dos litros bastante veterano, pero fabricado ahora íntegramente en aluminio y dotado de un mayor desplazamiento de los pistones.

En la práctica, no es un motor especialmente brillante. No proporciona aceleraciones espectaculares, no ofrece un destacable bajo régimen y tampoco se muestra cómodo en la zona alta del cuentarrevoluciones. Pero sí es cierto que en carretera demuestra que tiene siempre un buen puñado de caballos agazapados por

si necesitamos hacer un adelantamiento en el menor lapso de tiempo posible.

Hay que reconocer que el cambio automático tampoco ayuda a lograr las máximas prestaciones ni a bajar los consumos. Su principal ventaja es, sencillamente, que está ahí, que va acoplado al motor mediante un convertidor de par y que va a permitirnos pasar por las zonas más rotas tan despacio como necesitemos, además de ser un auténtico aliado en los atascos. Para bien o para mal, no existe un Nissan Qashqai diésel automático, así que si necesitas tracción total, abundante par motor y, a falta de reductora, cambio automático, este SsangYong es una de las mejores opciones del mercado por precio y, sencillamente, porque la oferta tampoco es tan amplia.

La parte negativa de todo esto es que el motor 2.2, la tracción total y el cambio automático se alían para drenar el depósito de gasóleo a un ritmo relativamente alto, independientemente del escenario por el que utilices este Korando.

UN CAMBIO AUTOMÁTICO PECULIAR

El cambio de marchas es, en realidad, la parte menos lograda de la cadena cinemática. Reacciona con mucha lentitud, por lo que su uso manual es imperativo en caso de que necesitemos circular con agilidad. Para subir y bajar marchas manualmente deberemos emplear un pequeño gatillo ubicado en el lateral izquierdo del pomo, un sistema que no es especialmente cómodo pero al que te llegas a acostumbrar. Por otra parte, la palanca se desplaza sobre una guía escalonada, un sistema en desuso pero que tiene la ventaja de no requerir un botón de seguro para evitar seleccionar Parking o marcha atrás involuntariamente.

Curiosamente, los saltos entre relaciones son bastante cerrados, con una primera muy larga y una sexta relativamente corta, con la que rodaremos a 120 km/h con el motor girando por encima de las 2.200 vueltas, extremadamente lejos de esas 1.400 r.p.m. a las que, teóricamente, se obtiene ya el generoso

POR MENOS DE 30.000 EUROS, NO ENCONTRARÁS MUCHAS ALTERNATIVAS QUE COMBINEN TRACCIÓN TOTAL, CAMBIO AUTOMÁTICO Y UN DIÉSEL DE 400 NM

par máximo del motor de 2,2 litros. Así, resulta muy difícil bajar de los 7,5 litros a los 100 km/h en estas circunstancias, y lo normal es que el consumo medio se vaya por encima de los 8,5 litros.

Obviamente, la tracción total tiene parte de culpa, a pesar de que la mayor parte del tiempo el tren trasero se encuentra casi totalmente desacoplado, y no es difícil sorprenderlo al dar gas con el volante muy

Dinámicamente, eso sí, la puesta a punto del bastidor resulta muy acertada, con un buen compromiso entre confort y estabilidad, una dirección bien asistida, pedales de buen tacto, frenos enérgicos y, en general, un comportamiento noble que transmite - temente de la climatología y del estilo de conducción que estemos practicando.

Solo después de un largo viaje podemos echar en falta un mando de reglaje del apoyo lumbar, y también podríamos pedir una mayor rapidez de reacciones al GPS, pequeños pecadillos fáciles de perdonar a cambio de tener un diésel de 178 CV, tracción total y cambio automático por menos de 30.000 euros.