EN PORTADA JEEP GRAND CHEROKEE TRAILHAWK
La versión más campera de la familia Grand Cherokee es, de largo, la más recomendable.
Diseñado en la época en la que Daimler (Mercedes) era la propietaria del Grupo Chrysler, el Grand Cherokee WK2 ha cambiado mucho desde que fue lanzado, hace ya siete años. En su momento, fue un producto bastante rompedor, al eliminar el eje trasero rígido e introducir la suspensión neumática. Su desarrollo se basaba, en parte, en la plataforma del Mercedes Clase M W164 (predecesor del actual GLE), del cual también tomaba el motor diésel V6 3.0, con 240 CV. En 2014, ya bajo el paraguas de Fiat, el Grand Cherokee ex y hace solo unos meses ha recibido una más moderada remodelación en la que se ha incorporado la versión Trailhawk, la más campera de la gama.
La principal diferencia del Trailhawk con respecto a sus compañeros de familia es la adopción de unos muelles neumá - tar su altura libre al suelo hasta los 27,4 centímetros. En términos absolutos, es una altura libre considerable; hay que meterse por pedregales impracticables para conseguir tocar con los bajos. En comparación con los modelos Limited y Summit, dotados también de suspensión neumática, la diferencia es muy pequeña (un centímetro), aunque siempre viene bien. Y si lo comparamos con las unidades previas al rediseño de 2014, el Trailhawk apenas saca tres milímetros de ventaja. Y es que, como comentaba antes, - ciones importantes, y una de ellas fue una pequeña pérdida de altura libre para ganar confort y estabilidad, pérdida que se ha mantenido desde entonces.
Pero la gracia de los nuevos muelles neumáticos no es (solo) la mayor altura que pueden proporcionar a la carrocería en momentos muy puntuales. Lo mejor es que permiten a este Jeep disponer de una amortiguación de mayor calidad, con muchos menos rebotes, especialmente si circulamos en campo por una pista un poco rota. En contra de lo que dicta la lógica, el Trailhawk “copia” mucho mejor el terreno, permite “atacar” con más menos pesado y a sus mandos tenemos la sensación de que las suspensiones pasan menos esfuerzo al bastidor y, por supuesto, permiten una marcha más confortable.
Después de hablar con los responsables técnicos de Jeep en España, la única explicación lógica que le encontramos es que los muelles neumáticos del Trail - rentes a los de los Limited y Summit, por
EL TRAILHAWK NO ES UNA DE TANTAS SERIES ESPECIALES DE MODELOS JEEP. NEUMÁTICOS AT, TALONERAS REFORZADAS Y MAYOR ALTURA LIBRE MARCAN GRANDES DIFERENCIAS
lo que simplemente son mejores y/o su puesta a punto es mucho más acertada.
MEJOR, TAMBIÉN, EN CARRETERA
Pero el caso es que el Trailhawk va mejor también en carretera, algo que en principio choca con el hecho de calzar neumáticos AT (Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure 265/60-18), frente a los HT (asfálticos) de las versiones normales. Nuevamente, las suspensiones son parcialmente responsables, ya que permiten unos apoyos de la carrocería más progresivos cuando nos acercamos al límite de adherencia de las ruedas, con una mayor comunión entre el tren delantero y el trasero.
Pero hay algo más. La dirección parece más precisa (lo que, a priori, no tiene mucho sentido con unos neumáticos “de tacos”) y la carrocería se siente más rígida. De hecho, no hay “grillos” ni encontramos ruidos de guarnecidos retorciéndose por mucho que forcemos las cosas, ruidos que sí hemos llegado a detectar en otras