COMPETICIÓN
PUESTA A PUNTO DE UN TT DE RAIDS
Los coches de competición corren, y mucho. Se mejoran motores, cambios, centralitas, frenos y un largo etcétera respecto a la con guración, de serie, pero… ¿Sabemos realmente cómo se deben poner a punto? Si compramos un coche que ha competido, ¿está listo para correr? ¿Debemos subirnos y acelerar sin más? El tema es mucho más complejo de lo que parece. Como pudimos ver en el pasado ejemplar de Fórmula TodoTerreno, cuando probábamos en exclusiva el Tuoyota Hilux ex Prodrive con el que Antonio Fortuny ganó el Campeonato de Rallies TT del pasado año, los coches de carreras son comercializados tal cual. Cuando lo recojes, todo parece correcto, pero no hay dos conductores, y menos aún dos pilotos, iguales, por lo que la puesta a punto y los reglajes son básicos para sacar el mayor partido al vehículo.
Tampoco está de más recordar que se cometen errores como cambiar de pastillas de freno y probarlas directamente en una prólogo, sin haber perdido unos minutos días antes en comprobar que el coche sigue frenando bien, por no hablar de los pilotos que se presentan a correr la primera carrera del año con el coche tal y como terminó la ultima carrera de la temporada anterior, dorsales y barro incluidos, sin saber siquiera si el coche arranca. Parece de locos, pero ocurre.
Aprovechando una jornada en la que el piloto Shanti Guridi y su navegante Elixabette Otegui pretendían dejar su Mitsubishi L200 listo para afrontar la temporada, hemos contado con la colaboración de Julián Vera, que ha sido quien ha llevado a cabo el farragoso tema de dejar el coche en las mejores condiciones posibles. Julián, piloto en activo desde hace décadas, ha pasado por disciplinas como los circuitos o los rallies de tierra, pero sus mejores actuaciones han sido en raids, con dos subcampeonatos absolutos y dos títulos de categoría diésel. Su reputación como experto en la puesta a punto le precede, y son varios los pilotos y equipos que le piden consejo y ayuda.
El escenario elegido ha sido el circuito del Rincón de Barrachina (Teruel), donde habitualmente el equipo viene a rodar entre carreras. El día fue plomizo, con bajas temperaturas, fuertes rachas de viento y chubascos dispersos, por lo que el terreno estaba bastante compactado y blando. Se hicieron dos tandas de “entrenos”, una por la mañana y otra por la tarde, con escaso número de vueltas pero con largas paradas en las que se tomó toda clase de
LA POSICIÓN DEMASIADO ELEVADA DEL ASIENTO DEL PILOTO ES UN ERROR COMÚN QUE ELEVA EL CENTRO DE GRAVEDAD
mediciones y se reajustaron la posición de los asientos, la altura del vehículo y se a - naron los reglajes de suspensión. Se rodó con un juego de BFGoodrich All-Terrain KDR a medio uso, y en ningún momento se tomaron tiempos; tan solo se trabajó en mejorar el comportamiento del L200 y en que el piloto ganara en con anza y sensaciones con el vehículo. La jornada acabó de forma satisfactoria para todos.
OPERACIONES BASICAS
Julián nos comenta que lo primero de lo que debemos mentalizarnos es de que el coche debe de rodar lo imprescindible fuera de la propia competición. El terreno roto, las piedras y demás obstáculos de las carreras todoterreno son también el escenario donde solemos poner los coches a punto, por lo que deberemos hacer las cosas en el menor tiempo posible, ya que cada kilómetro de más que hagamos entrenando es un castigo innecesario para nuestro vehículo.
Otro factor a tener en cuenta, según Julián, es que deberemos exprimir la mecánica lo menos posible. Apretar por apretar puede traducirse en averías innecesarias o, lo que es peor, acabar con un accidente o un vuelco (que levante la mano el que no sepa de un caso concreto).
Antes de arrancar, un miembro del equipo se debe hacer responsable de la toma de notas de todo lo que ocurre: climatología, cantidad de combustible que lleva el coche, kilómetros que se llevan a cabo, reglajes que se establecen, presiones y todo aquello susceptible de tener que ser recordado en sucesivas pruebas o incluso en carreras venideras.
Para empezar, si se trata de una revisión rutinaria o un coche que no conocemos, deberemos comenzar por rodar sobre asfalto, para comprobar que todo funciona correctamente, que se alcanzan las temperaturas de uso en el tiempo lógico y que no tenemos fugas. El reapriete de algunas tuercas y tornillos no estará de más.
Un detalle importante es el hecho de que es mejor rodar sin cascos, ya que los sonidos y “quejas” de nuestro coche serán más fáciles de detectar; no olvidemos que no debemos rodar a ritmo de carreras. En esta fase no está de más colocar el asiento de forma correcta. Esto es algo muy personal, pero no debemos caer en la tentación de colocarnos altos, con la excusa de mejorar la visibilidad. El centro de gravedad debe ser el más bajo posible
EXPRIMIR EN EXCESO LA MECÁNICA
ES OTRO ERROR HABITUAL. EL RIESGO DE ROMPER NO COMPENSA LA GANANCIA
y, salvo excepciones, acabaremos acostumbrándonos a detectar los obstáculos en la lejanía. También es el momento de comprobar las prestaciones puras del coche, aprovechando para comprobar la e cacia de la centralita preparada, si es que la montamos.
ACERTAR CON LOS REGLAJES
El siguiente paso es la tan delicada cuestión de acertar con los reglajes de suspensión. Debemos trabajar en tener un buen compromiso entre efectividad y comodidad. Nos obsesionamos con que el coche vaya duro sobre todo para que no tengamos inclinaciones en los apoyos en curva, pero lo más importante es que el coche lea bien el terreno. Esto nos permitirá ser mucho más rápidos en rectas y terrenos rotos. No debemos olvidar que un todoterreno es la antítesis de lo que debe ser un coche de competición, ya que es alto, pesado y no siempre con el centro de gravedad bajo. El paso por curva debe ser algo secundario, ya que por muy bien que vaya el coche, los giros de cualquier tipo de radio siempre serán comprometidos, y no es precisamente donde ganaremos tiempo.
Así, trabajaremos primero en materia de compresión, y posteriormente en extensión, tomando nota de la situación previa y posterior, apuntando los giros que se han llevado a cabo en cada amortiguador para tener una base sobre la que trabajar y sacar conclusiones. Julián insiste en que no tenemos que hacer kilómetros y kilómetros; unos pocos centenares de metros con las irregularidades que podamos encontrar valen, intentado que en nuestro trazado haya una irregularidad que permita que la suspensión se extienda al máximo (no hace falta un salto excesivo, ni volar), sin tener que ir a ritmo de carrera y escuchando y sintiendo todo lo que podamos.
Por último, está el apartado de las presiones de los neumáticos. Estos, aparte de garantizarnos la tracción, forman también parte de la suspensión, ya que también absorben los impactos y el estado del terreno. Siempre deberemos ser prudentes y no in ar en exceso, ya que con el paso de los kilómetros la temperatura aumenta y, como consecuencia, sube la presión. También se debe tener en cuenta que no es lo mismo una carrera a principios de temporada en un día frío con un tramo no muy largo que la especial más larga de la Baja Aragón, donde las altas temperaturas están prácticamente garantizadas. Con todo lo que hemos puesto en práctica, quizá mejoren nuestros resultados deportivos, pero lo que es seguro es que disfrutaremos más de la carrera y de nuestro coche.