PREPARACIÓN
JEEP GRAND CHEROKEE 4.0 ZJ
LA PRIMERA GENERACIÓN DEL JEEP GRAND CHEROKEE (TIPO ZJ, EN CLAVE INTERNA) LLEGÓ A LAS TIENDAS EN 1993. ESTA UNIDAD SE EMPLEÓ COMO VEHÍCULO FAMILIAR HASTA QUE UNA AVERÍA EN SU CAMBIO AUTOMÁTICO ESTUVO A PUNTO DE MANDARLO AL DESGUACE, ALGO QUE SU ACTUAL PROPIETARIO REMEDIÓ INEXTREMIS PARA DARLE UNA SEGUNDA OPORTUNIDAD. _
Digno sucesor del Grand Wagoneer, el Grand Cherokee fue uno de los primeros modelos de la marca norteamericana que inició su andadura en España a la par que en el resto del mundo. La denominación Laredo (que por aquel entonces designaba al acabado intermedio del modelo, por encima de los niveles básico y SE, y por debajo del Limited y de las series especiales) hace honor a la ciudad estadounidense del mismo nombre en el estado de Texas, fronteriza con México, que fue fundada en 1755 como San Agustín de Laredo, en honor a la villa cántabra. El Grand Cherokee Laredo se presentaba en aquellos momentos como todo un “cochazo”, con un potente y re nado propulsor de gasolina de seis cilindros, abundante equipamiento, y prestaciones en carretera de primer orden (183 km/h de velocidad punta), a la altura de la mayoría de las berlinas del momento; todo un símbolo de éxito y posición social. Su precio nuevo estaba, naturalmente, a la altura de sus objetivos y había que entregar 4.755.077 pesetas (28.531 €), que por aquellos años era el sueldo de todo el año para un directivo de rango medio.
El Jeep Grand Cherokee que hoy te mostramos fue matriculado nuevo en Madrid en marzo de 1993, y fue de los primeros que rodaron por nuestras carreteras. Durante unos años fue empleado como vehículo familiar, para ser arrinconado poco a poco debido fundamentalmente a su elevado consumo: más de 15 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Veintitrés años más tarde, abandonado y herido de muerte con una grave y cara
avería en su cambio automático, fue comprado a precio de derribo, un segundo antes de ser enviado al desguace.
UNA SEGUNDA VIDA
Su nuevo propietario, un joven apasionado del todoterreno, estaba dispuesto a ofrecerle una segunda oportunidad y, gracias a sus buenos o cios y contactos en el mundo de los recambios reciclados, consiguió reparar temporalmente el cambio y, nalmente, una caja de cambios automática en perfecto estado.
Como se quería una estética impactante y prestaciones trialeras al máximo nivel para excursiones de n de semana, se plani có de inmediato una preparación completa, llevada a cabo personalmente por su propietario durante los últimos quince meses, que se ha coronado con un atractivo tono de pintura exclusivo.
Una de las grandes ventajas de los todoterrenos de la marca norteamericana es la gran cantidad de piezas, kits y elementos disponibles en el mercado para su personalización y mejora. Como hay demanda y gran competencia entre estos fabricantes de accesorios, los precios son muy razonables, especialmente para kits completos y, desde luego, mucho más económicos que las piezas para los todoterrenos japoneses.
Para asegurar el tiro se eligió un conjunto completo de piezas de suspensión muy popular en EE.UU. para elevar la carrocería nada menos que 10 centímetros. Es una elevación importante que exige modi car algunos componentes adicionales, como las barras y la biela de mando de salida de la caja de dirección. Afortunadamente, en el suministro de piezas se incluyen cuatro tirantes inferiores más largos al objeto de reposicionar ambos ejes y no alterar la batalla. Las barras estabilizadoras originales se mantienen, pero en la trasera ha sido necesario sustituir sus bieletas de conexión con el chasis por otras más largas, lo que ha posibilitado instalar un sistema de desconexión manual. Con la barra estabilizadora trasera desconectada, el eje trasero libera todo su recorrido en extensión y mejora notablemente la motricidad en cruces de puentes y zonas trialeras.
La elevación de la carrocería permite instalar enormes neumáticos de 33 pulgadas (84 centímetros de diámetro), sobre unas impresionantes llantas de 9” de anchura de garganta con desplazamiento negativo de 30 mm para aumentar las vías (+120 mm) y mantener la estabilidad. El incremento de desarrollo de estas ruedas (un 16,65 %) ha obligado a instalar grupos cortos en los diferenciales para no alargar en exceso el ya largo desarrollo original. Al objeto de cubrir las ruedas según la Directiva de aplicación, ha sido necesario instalar nuevos guardabarros, prolongados en su parte inferior con piezas adicionales. La enorme elevación de la carrocería (20 centímetros entre suspensiones y ruedas) también ha obligado a la colocación de estribos para poder acceder al habitáculo y al montaje de una estructura anti-empotramiento posterior, colocada a menos de 550 mm del suelo (desmontada el día de nuestra prueba), para poder superar la homologación.
La impactante estética se completa con la sustitución de los parachoques originales de plástico por otros metálicos de fabricación nacional. El delantero incluye el soporte para el cabrestante instalado, mientras que el trasero incorpora un soporte para ubicar la gigantesca rueda de repuesto, que no cabe en el alojamiento original bajo el maletero.
Los enormes neumáticos y, sobre todo, el importante incremento de la tara (superior a los 400 kilos) ponían en aprietos el sistema de frenada, y se optó por sustituir las pastillas de freno delanteras por otras de máximo rendimiento, así como
EL INCREMENTO DE ALTURA Y DESARROLLO SE HA COMPENSADO CON UN AUMENTO DE ANCHURA DE VÍAS Y CON GRUPOS MÁS CORTOS