CONTACTO EXCLUSIVO
JEEP GRAND CHEROKEE TRACKHAWK
NO; NO HABLAMOS DE UN AVIÓN A REACCIÓN, AUNQUE LO QUE HAYA BAJO EL CAPÓ DE ESTE 4X4 SEA CASI TAN EXPLOSIVO COMO LOS CUATRO REACTORES DEL VETERANO JET FABRICADO POR BOEING. 707 ES, SENCILLAMENTE, LA CIFRA DE CABALLOS QUE NOS OFRECE SU BRUTAL V8. _
Si piensas que los 550 CV del Porsche Cayenne Turbo, los 575 CV del BMW X5 M, los 608 CV del Bentley Bentayga W12 o los 650 CV del recientemente presentado Lamborghini Urus son cifras absurdamente elevadas, los 707 CV del Jeep Grand Cherokee Trackhawk te parecerán directamente inverosímiles. Sobre el papel, nosotros pensábamos lo mismo, pero después de ponernos a sus mandos, los prejuicios se desmoronan.
Estamos en Auburn Hills, unos 50 kilómetros al norte del centro de Detroit. Después de un día intenso conociendo los prototipos del Easter Jeep Safari que te mostramos en el pasado número de Fórmula TodoTerreno en el cuartel general de FCA North America (la sede de Chrysler, Jeep, Dodge, Ram y las marcas de Fiat en EE.UU.), me dispongo a volver al Hotel Foundation, en el centro de Detroit o, más bien, el sur, un desplazamiento rutinario teóricamente aburrido por la autopista Interestatal 75... Y digo “teóricamente” porque nuestros an triones me tienen preparada una sorpresa muy especial: las llaves de un amante Jeep Grand Cherokee Trackhawk.
Aparentemente, el Trackhawk es un todoterreno más, con un aspecto un poco “tunero” gracias a sus pasos de rueda discretamente ensanchados, enormes neumáticos 295/45-20 en llantas forjadas, parachoques con amplias rejillas negras y, sobre todo, un capó con dos gigantescas ra-
nuras de ventilación, diseñadas para ayudar a disipar el calor generado por su motor V8 sobrealimentado.
UN RUGIDO ESTREMECEDOR
Hechas las presentaciones, nos ponemos en marcha. Como cabía esperar, el Trackhawk arranca con un auténtico rugido, aunque el espectáculo sonoro llegará más tarde, cuando, con el motor a temperatura de servicio, hunda por primera vez el pie en el pedal del acelerador. A plena carga, el bramido de este V8 resulta estremecedor. La respuesta es instantánea. No hay latencia, el golpe contra el reposacabezas está asegurado y, a pesar de disponer de tracción total y de tratarse de un vehículo no especialmente ligero, las ruedas patinan moderadamente si empleas el control de salida desde parado o, simplemente, si ace-
TECNOLÓGICO.
Entre las muchas cosas que podemos hacer en la pantalla central, se encuentran la activación del control de salida desde parado (5) o la configuración de un modo de conducción personalizado (6). Las diferencias entre algunos de los reglajes, como los del cambio de marchas, son notables. leras a fondo en segunda sobre un tramo de asfalto no muy abrasivo.
El sonido, decía, es sobrecogedor, muy intenso, con un timbre metálico y una amplia gama tonal. Si a nas el oído puedes distinguir también las notas más agudas del movimiento centrífugo del compresor. Es mucho más salvaje que el de los Mercedes-AMG o el de los Audi más potentes, y puede recordar al de algunos V8 de Ferrari, pero impresiona más, ya que se despliega con todo su potencial únicamente cuando pisamos a fondo el acelerador.
MÚLTIPLES PERSONALIDADES
En realidad, el Trackhawk tiene múltiples personalidades, que van a depender tanto de cómo conduzcamos como, sobre todo, del programa que elijamos entre los seis disponibles. Cada uno de ellos va a elegir diferentes estrategias para la curva de respuesta del acelerador, la dureza de las suspensiones Bilstein, el grado de asistencia de la dirección, la actuación del cambio de marchas, la permisividad de los controles de tracción y estabilidad y la relación de reparto de par interaxial. Esto no es nada nuevo, pero sus efectos, en un vehículo con este nivel de potencia, se perciben con mucha más intensidad de lo que es habitual.
Por todo esto, hay que tener especial cuidado de no elegir el modo de conducción equivocado. Por ejemplo, el modo Track (pista) en mitad del trá co de la ciudad hace imposible dosi car correcta-
PUEDES ELEGIR ENTRE UN REPARTO DEL 50 % DEL PAR PARA CADA TREN MOTRIZ O ENVIAR HASTA EL 70 % DEL PAR A LAS RUEDAS TRASERAS
mente el pedal del acelerador, mientras que en el modo Tow (remolque) el arranque es mucho más suave.
Para gestionar todo esto, la interfaz multimedia del Trackhawk cuenta con dos interesantes menús: Performance Pages o Páginas de Prestaciones (imágenes 1-4) y Drive Mode o Modo de Conducción (5-9). El primero de ellos dispone de varias pestañas, en las que podemos controlar tiempos de aceleraciones o frenadas, temperaturas y presiones (2), fuerzas G (3), una estimación de la potencia y el par empleados (4) o una selección de pantallas (1). El segundo menú nos da acceso a la con guración individualizada de los parámetros antes mencionados, incluido el reparto interaxial de par (9).
No obstante, por mucho que variemos todo esto, el Trackhawk nunca va a comportarse como un deportivo, y en el fondo es mejor que sea así.