PRUEBA
PORSCHE CAYENNE S
PUEDE QUE MUCHOS USUARIOS NUNCA LLEGUEN A PISAR EL CAMPO CON ÉL, Y ES UNA VERDADERA LÁSTIMA, YA QUE JAMÁS DESCUBRIRÁN QUE LA TERCERA GENERACIÓN DEL CAYENNE DA LO MEJOR DE SÍ CUANDO ABANDONA EL ASFALTO Y SE CONVIERTE EN LO MÁS PARECIDO QUE EXISTE, SOBRE CUATRO RUEDAS, A UNA ALFOMBRA MÁGICA. ¿NO TE LO CREES?_ _
Todo cobra sentido cuando pisas el campo. Es así de sencillo. Comienzas con cuidado, consciente de que las Pirelli P Zero con poco más de 12 para cualquier cosa que no sea asfalto en - das a buen ritmo, te vas emocionando y acabas circulando a un ritmo inverosímil. Las suspensiones lo digieren todo. Los neumáticos copian el terreno, y resulta sencillo dirigir el coche exactamente a donde te propones, tanto en las zonas rápidas, como en las reviradas. Todo siempre está bajo control, con una zaga ágil que disimula el peso del vehículo, y hace olvidarnos casi constantemente de que llevamos puestas todas las ayudas electrónicas, que nos hace olvidarnos de que pesamos más de dos mil kilos. No es como en otros coches en los que un exceso de gas supone el cierre brusco del grifo - do, todo ocurre deprisa pero suavemente, con cierta sensación de irrealidad, con la capacidad de sorprendernos; esa virtud tan rara en estos tiempos de plataformas clónicas.
Las sensaciones son, en realidad, muy parecidas a las que obtuvimos hace no mucho tiempo con el BMW X3 xDrive20d. Pero en esta ocasión contamos con más del doble de potencia y con el embaucador sonido de un motor V6 de gasolina. No es, todo hay que decirlo, el bramido metálico y más grave de los V8 que el Cayenne S montaba en el pasa sólo por el sonido de su escape–, pero a cambio hay más par, hay más potencia, y sus dos turbocompresores tienen una latencia razonable.
En realidad, es más fácil llevar deprisa este Cayenne S en la pista de pruebas de nuestro circuito todoterreno que muchos de sus potenciales rivales. En el Jaguar F-Pace, por ejemplo, nunca alcanzaremos salida de las curvas de la que disfrutamos en este Cayenne S. Ni siquiera el mencionado BMW X3 nos la ofrece, salvo que desconectemos el control electrónico de estabilidad. Un X5, que sería un rival más directo, es descaradamente menos ágil, como también lo son los Range Rover Sport y Velar o el subvirador Audi Q5. Quizá un Mercedes-AMG GLE Coupé
puede ofrecernos algo parecido, aunque
UN POCO DE MAGIA
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velocidad, por poner un ejemplo. Con los muelles de acero, los amortiguadores se encuentran desbordados en estas circunstancias. Con los muelles neumáticos, el badén simplemente parece no existir.
Otro truco de magia del Cayenne son los discos de freno cubiertos de carburo de tungsteno. Son opcionales (por algo más de 3.300 euros) y aumentan la potencia del sistema, pero su tacto es poco progresivo. Cuesta hacerse a ellos.
Y el tercer “cachivache” es el diferencial trasero activo, que distribuye el par a voluntad entre las ruedas, en lugar de entregarlo a la que se lo pide (será tuyo por algo menos de 1.700 euros), otro de esos componentes que nos da juego tanto en carreteras reviradas como en pistas lentas (donde aporta mucha agilidad) e incluso en campo.
En este último caso, los embragues de discos ubicados en el diferencial lo bloquean, algo especialmente útil cuando elevamos la carrocería y nos quedamos sin apenas recorrido en extensión de las suspensiones, lo que ayuda a superar obstáculos que de otra manera dañarían los bajos o la carrocería pero facilita que una o dos ruedas pierdan el contacto con el suelo.
UN POCO DE MAGIA
Así que, superada una cierta fase de compenetración inicial en la que debemos adaptarnos al mordiente de los frenos o a la actuación no lineal de la dirección (especialmente si montamos el eje trasero directriz, opcional por unos 2.400 euros), el Cayenne S es un 4x4 llamado a satisfacer a su conductor durante cada minuto de su vida, ya sea circulando en carretera, devorando pistas, llevando cómodamente a la familia, actuando de vehículo de representación o, incluso, superando trialeras aparentemente imposibles para un todocamino de lujo; una auténtica alfombra mágica.
CON UN PAR MOTOR DE 550 NM Y EL CONVERTIDOR DE PAR, ESTE CAYENNE NO NECESITA REDUCTORA