GINEBRA, 1980.
El impacto del Audi quattro en el Salón de Ginebra fue espectacular (1). Las aletas ensanchadas típicas de los vehículos de competición pasaban con total descaro a un vehículo de calle que escondía un revolucionario sistema de tracción total y un motor turbo de 200 CV. Posteriormente, en 1984 experimentaría un rediseño (2) y aparecería el Audi Sport quattro (3), más corto y con 306 CV, desarrollado para poder homologar una variante de rallys más competitiva.
la, Walter Röhrl, Stig Blomqvist y Michèle Mouton se encargaron de cimentar la leyenda de la tracción total pilotando unas máquinas diabólicas (especialmente con la llegada de los Grupo B), con las que consiguieron dos Mundiales de marcas y otros dos de pilotos junto a nada menos que 23 victorias en apenas cinco temporadas, sin olvidar su vida posterior en la Pikes Peak.
PIKES PEAK, 1985-1987
La International Pikes Peak Hill Climb es otro interesante capítulo de la historia de quattro, una carrera en cuesta de 20 kilómetros y 156 curvas con un desnivel de 1.435 metros (lo que se traduce en una pendiente media superior al 7 %) que discurre en Colorado Springs (Colorado, EE.UU.). Hoy se disputa enteramente sobre asfalto, pero en aquel entonces, la práctica totalidad de la carrera se corría sobre una ancha pista de tierra, y desde 1981 la organización había aprobado una categoría denominada Unlimited en la que cualquier vehículo y cualquier modi cación se encuentran permitidos. Todo ello junto a la abolición de los coches de rally de Grupo B propició el caldo de cultivo para que algunos de estos modelos acabaran viviendo una segunda juventud en la Pikes Peak.
De la mano de Michèle Mouton, Bobby Unser y Walter Röhrl, respectivamente, el Audi quattro S1 evolucionado especí camente para la prueba logró ganar de forma incontestable en 1985, 1986 y 1987, pulverizando el récord una y otra vez, gracias a su superior sistema de tracción en combinación con una tremenda carga aerodinámica y un motor que entregaba aproximadamente 750 CV, según con rmaría Walter Röhrl unos años más tarde. Gracias a ello, la fama de la tracción total quattro se extendería también al mercado norteamericano.
LA ETAPA AMERICANA
Pero para consolidar la fama de la tracción total al otro lado del Atlántico, hacía falta un número mayor de impactos, y estos se produjeron en los años siguientes. En 1988, Audi desembarcaba en el SCCA Escort Trans-Am Championship, uno de los campeonatos de turismos más espectaculares de cuantos se corrían en EE.UU. por aquella época, disputado sobre prototipos con carrocerías que imitaban a las de automóviles de producción. Para Audi, la competición en circuitos era nueva, y la tracción total que tanto había demostrado en rallys y subidas de montaña sobre pista de tierra no ofrecía, a priori, las mismas ventajas sobre el asfalto seco de un circuito.
Dio igual. Audi desarrolló un espectacular prototipo de cuatro ruedas motrices con tres diferenciales Torsen y el ya conocido motor turbo de cinco cilindros con algo más de 500 CV, todo ello soportado por un chasis tubular que estaba revestido de una carrocería de plástico reforzado por bra de vidrio con la silueta hipertro ada del Audi 200.
A sus mandos se puso al norteamericano Hurley Haywood (que disputó el campeonato en su totalidad) y a los alemanes Walter Röhrl y Hans-Joachim Stuck, quienes participaron en algunas
LA COMPETICIÓN FUE EL MEJOR ESCAPARATE POSIBLE PARA LA TRACCIÓN TOTAL QUATTRO, NO SOLO SOBRE TIERRA; TAMBIÉN EN ASFALTO
carreras. Entre los tres ganaron ocho de las 13 pruebas que se disputaron aquella temporada, y Hurley consiguió hacerse con el título.
Al año siguiente, la organización prohibió tanto la tracción total como los motores no americanos, por lo que Audi decidió dejar la Trans-Am y disputar el campeonato rival: la IMSA-GTO.
A pesar de desarrollar en tiempo récord un nuevo prototipo que se ajustase al reglamento IMSA, con vehículos mucho más potentes y competitivos, los inicios no fueron nada buenos para el Audi 90 quattro IMSA-GTO, que no pudo estar en la cita inaugural, las 24 Horas de Daytona, y tuvo problemas de abilidad en la primera parte del campeonato. Aun así, Hans-Joachim Stuck acabó venciendo en siete carreras y logrando una segunda posición nal.
REGRESO A EUROPA
Tras la etapa americana, llegarían los campeonatos europeos de turismos, con el DTM como estrella absoluta, y la gloriosa etapa de Le Mans. Audi llegó al DTM en 1990, alineó un único Audi V8 quattro en todas las carreras para Hans-Joachim Stuck y ganó el campeonato. Al año siguiente repitió título, esta vez con Frank Biela, y en el 92 decidió retirarse.
Le Mans es otro de los capítulos gloriosos en la historia deportiva de Audi, que promocionó no solamente la tracción total quattro, sino los motores diésel TDI e incluso, en sus tres últimas participaciones, la tecnología e-tron. Entre los años 2000 y 2014, Audi logró 13 victorias absolutas de 14 posibles.
Aparte de innumerables participaciones con múltiples victorias en campeonatos nacionales de turismos, la última aventura deportiva para los Audi con tracción total ha tenido como escenario los circuitos mixtos de tierra y asfalto del Campeonato del Mundo FIA de Rallycross, donde el piloto sueco Mattias Ekström logró el título para la tracción total quattro en 2016.
BIENVENIDO, MR. TORSEN
Paralelamente a sus éxitos en competición, el Audi quattro fue evolucionando en su versión de calle. El diferencial
mecánico Torsen Traction (acortado frecuentemente como Torsen, que es un acrónimo de Torque Sensing o “sensible al par”) supuso un verdadero paso de gigante. Hasta entonces, la tracción total se repartía mayoritariamente al eje que menor resistencia ofreciera al movimiento. Para evitarlo, en situaciones de muy baja adherencia, el bloqueo total del diferencial central se podía conectar a mano con un tirador ubicado en la consola central, y el mecanismo jaba este reparto al 50 %. La anulación del efecto diferencial hacía que el comportamiento del Audi quattro en estas circunstancias fuera subvirador y torpe, con esa sensación de arrastre que proporciona el eje trasero empujando hacia fuera de la curva al eje delantero, esa sensación que tan bien conocen los conductores de todoterrenos tradicionales.
A partir de 1986, con el diferencial central Torsen de primera generación, se permitía que el eje delantero y el trasero describieran diferentes trayectorias (como con cualquier diferencial abierto) y que la relación de reparto de par variase entre el 25 % y el 75 % para cada eje. Llegaba así, por primera vez a Audi, un sistema pasivo que garantizaba que en las situaciones de menor adherencia, hasta el 75 % del par se repartiera siempre al eje con mayor capacidad de trasladarlo al suelo, manteniendo siempre la capacidad de describir distintas trayectorias en los distintos ejes; esto es: manteniendo el efecto diferencial. Al eliminarse la necesidad (y la posibilidad) de bloquear por completo el diferencial, era más sencillo lograr un comportamiento claramente más ágil y levemente sobrevirador en rmes deslizantes jugando con la inercia y el pedal del gas, y de paso se lograba simpli car la conducción, al eliminar los mandos manuales de los bloqueos.
El lanzamiento de esta nueva tecnología suponía, además, la introducción de la tracción total en la versión berlina del Audi 80 y en el 100, su hermano mayor y antecesor del Audi A6. Para el lanzamiento del Audi 100 quattro, el bi-campeón alemán y tri-campeón europeo de rallys Harald Demuth (bastante popular en su país de origen) ascendía con el vehículo por la rampa de saltos de esquí de Kaipola (Finlandia) en un histórico anuncio de televisión que el A6 quattro imitaría una década después y el Audi e-tron volvería a emular casi 40 años más tarde.
EL TORSEN EVOLUCIONA
El diferencial Torsen, que dicho sea de paso no es un invento de Audi sino del ingeniero norteamericano e inventor Vernon Gleasman, experimentaba varias evoluciones que el sistema quattro fue incorporando progresivamente.
En 1994, el diseño inicial de engranajes helicoidales o de gusano transversales (Tipo A) del diferencial Torsen era reemplazado por una evolución (Tipo B)
CON LA LLEGADA DEL ENGRANAJE PLANETARIO COMENZABA UN CAMBIO DE PARADIGMA. EL REPARTO DE PAR AL 50 % YA NO ERA LA SOLUCIÓN IDEAL
con engranajes paralelos que permitía un funcionamiento más suave y menos ruidoso, especialmente en maniobras a baja velocidad.
Los Audi A4 y A8 eran los primeros modelos en emplear el Torsen Tipo B, si bien la evolución más importante llegaría en 2005 con el Torsen Tipo C, basado en un engranaje planetario que permitía repartir más par al tren trasero (60 %) que al delantero (40 %), algo que no solo aumenta la agilidad del vehículo, sino que hace el comportamiento mucho más intuitivo. En situaciones de adherencia extremadamente baja que comprometan la motricidad del tren delantero, el trasero puede recibir hasta el 85 % del par, mientras que en el caso opuesto, el delantero puede llegar a gestionar un máximo teórico del 65 %, si bien la literatura técnica de Audi eleva esta cifra al 70 %.
El Audi RS 4 era el encargado de montar por primera vez aquel diferencial central con reparto de par asimétrico que más adelante irían adoptando los demás modelos Audi con motor longitudinal y tracción total... al menos hasta la aparición del diferencial central autoblocante de corona con embrague de discos, instalado en 2005 en el Audi RS 5.
La última evolución del Torsen se produce en 2013, compactando enormemente los componentes del diferencial para hacerlo más ágil y ligero. Estrenado en la tercera generación del Audi RS 6, el llamado Torsen C-SM pesa 3,2 kilos frente a los 6,9 de su predecesor.
Llegados a este punto, hay que aclarar que entre 1988 y 1994 hubo una extraña excepción en esta línea evolutiva. Se trata del Audi V8, la versión más lujosa y potente de la familia 100/200, cuya variante automática reemplazaba el diferencial central Torsen por un embrague de discos controlado electrónicamente, lo que suponía un claro avance tecnológico que no tuvo continuidad en el tiempo.
AUDI QUATTRO ULTRA
Desde 2016, los Audi de motor delantero longitudinal se dividen en dos “especies” técnicas: los que basan el reparto interaxial de par en el diferencial Torsen y los que recurren al nuevo sistema quattro Ultra. Básicamente, la “culpa” de la aparición de esta nueva arquitectura de transmisión se debe a la incesante lucha contra el consumo y las emisiones y a Dieter Weidemann, Jefe de desarrollo de sistemas de tracción total de Audi.
Dieter y su equipo concluyeron que el 80 % de la energía extra que consume la
tracción total respecto a los vehículos de tracción delantera se debe al arrastre del mecanismo de corona y piñón del grupo trasero, algo que los todoterreneros más clásicos conocen bien, puesto que, en esencia, es lo que ocurre en el eje delantero de los clásicos sistemas 4x4 conectables manualmente, los cuales, para paliarlo pueden incorporar separadores de rueda capaces de desconectar los palieres de los bujes. Obviamente, Dieter no podía solucionar el problema montando separadores tradicionales, pero quizá unos embragues de discos estratégicamente situados podían actuar como tales de forma automática y, como al propio Dieter le gusta decir: “a la velocidad de la luz”.
Así que Dieter y su equipo se pusieron manos a la obra para eliminar ese arrastre cuando no fuera necesario, pero con el objetivo de ofrecer unas prestaciones equiparables a las del sistema convencional basado en el diferencial central Torsen.
Para eliminar completamente el arrastre del árbol de transmisión y del grupo trasero cuando no es necesario, el tren delantero recibe par de forma permanente, y tanto a la entrada del árbol de transmisión como en el propio diferencial trasero se ubican sendos embragues de discos (el trasero con un sistema de precarga para cerrarse con mayor celeridad), embragues que se acoplan solamente cuando la centralita electrónica que gestiona el sistema se lo ordena; esto es: de forma reactiva en el momento en el que se detecta diferencia de giro excesiva en alguna de las ruedas, pero también de forma predictiva en las arrancadas, ante grandes solicitudes de par en marchas cortas, sobre pendientes inclinadas y en un largo etcétera de situaciones.
Al menos hasta ahora, el sistema Ultra se reserva para los vehículos dotados de cajas de cambio automáticas de pares de engranajes acopladas al árbol de transmisión mediante embragues alternos de discos (comúnmente conocidas como “cajas de doble embrague”), mientras que el diferencial Torsen sigue siendo la solución asociada a las cajas de cambio manuales de pares de engranajes acopladas mediante un embrague bimasa convencional (en vías de extinción), y también se emplea junto con las cajas automáticas de engranajes planetarios acopladas mediante convertidor de par y, de hecho, es la solución que se utiliza para los motores capaces de desarrollar una mayor cantidad de par máximo.
LOS QUATTRO TRANSVERSALES
Paralelamente a los quattro de motor longitudinal, los automóviles más pequeños de la gama, dotados de típicas arquitecturas de motores y cajas de cambio transversales compartidas con innumerables modelos de Volkswagen, Seat y Škoda, comenzaron a recibir su propio sistema de tracción total a partir de 1999,
LA BÚSQUEDA DE LA EFICIENCIA HA TRAÍDO CONSIGO EL DESACOPLE AUTOMÁTICO DE LA TRACCIÓN TOTAL Y EL RETO DE QUE SEA IMPERCEPTIBLE
con la primera generación del Audi TT como abanderada.
Aquel Audi TT fue, de hecho, el primer automóvil del mundo en incorporar el hoy universal embrague interaxial Haldex, que también se introduciría casi simultáneamente en el Audi S3 (versión deportiva del por entonces nuevo compacto A3) y en la cuarta generación del Volkswagen Golf. Y una vez más, el hombre encargado de dar la luz verde al sistema quattro para arquitecturas transversales basado en el entonces inédito embrague Haldex no fue otro que Ferdinand Piëch, dos décadas después de haber formado parte fundamental del desarrollo del primer quattro.
Hoy sobradamente conocido, el sistema Haldex supuso un antes y un después en la historia de la tracción total para motores transversales. Su creador, Sigvard “Sigge” Johansson, inventor y piloto sueco, había trabajado durante años para Saab desarrollando múltiples innovaciones mecánicas, pero su logro más reconocido, el embrague Haldex, fue un desarrollo propio cuya idea le vino a la cabeza cuando probaba el coche de rallys de su hijo. Tras patentarlo en 1988 y vendérselo a la empresa sueca Haldex AB en 1992, pronto se reveló como una solución muy superior a las que se habían empleado hasta la fecha para llevar la tracción de forma variable y temporal a uno de los ejes del vehículo, como el embrague viscoso Ferguson, empleado hasta entonces por los modelos Syncro de Volkswagen e inventado en los años 70 por el también piloto (esta vez británico) Tony Rolt.
SIMPLE Y EFICIENTE
El entonces innovador sistema Haldex tenía en su simplicidad una de sus mejores armas. Obligaba, eso sí, a desarrollar una caja de cambios transversal capaz de enviar par simultáneamente a los dos trenes motrices. Solucionado este reto técnico, tenemos un árbol de transmisión que se encuentra constantemente conectado a la caja de cambios mediante un grupo cónico, y el efecto diferencial entre
los ejes se logra con el propio embrague Haldex, que se sitúa a la salida del árbol de transmisión y a la entrada del diferencial trasero, formando un conjunto mecánico que ayuda a repartir el peso de forma más equilibrada.
El núcleo del embrague es un paquete de discos que giran dentro de un uido cuya presión aumenta (y, con ella, el grado de acoplamiento de los discos) cuando el tren delantero no es capaz de transmitir al suelo todo el par disponible.
En aquella primera generación, el acoplamiento mínimo del tren trasero era de entre un 10 y un 15 %, por lo que los consumos se resentían de forma clara, y era posible percibir cierta sensación de “arrastre” en maniobras a baja velocidad.
Tampoco la conexión del tren trasero resultaba precisamente inmediata, pero lo cierto es que sobre rmes deslizantes suponía una importante ayuda.
LA EVOLUCIÓN DEL HALDEX
Al igual que ocurría con el diferencial Torsen, el sistema Haldex fue evolucionando. La segunda generación, aparecida en 2001, introducía un diseño simpli - cado y mejorado de las válvulas hidráulicas que controlaban la presión sobre los discos, lo que permitía disponer de un acoplamiento permanente del tren trasero mucho menor (en torno al 5 %) y, por tanto, un comportamiento más suave y e ciente, si bien el acoplamiento seguía siendo fundamentalmente reactivo y, por consiguiente, trabajaba siempre a posteriori: una pérdida de motricidad desencadenaba el aumento de presión que acoplaba el tren trasero. La segunda generación de los Audi A3 y TT montaría este sistema a partir de 2003 y 2006, respectivamente, mientras Volkswagen lo usaría a partir de 2004 en el Golf Mk V.
La tercera generación del embrague Haldex, lanzada en 2006 y estrenada por el Land Rover Freelander 2, no llegó a montarse en ningún modelo de Audi, a pesar de introducir importantes mejores como un muelle de precarga que reducía considerablemente el tiempo de respuesta del sistema.
Así, a partir de 2008 se produce la evolución más importante en los Audi quattro de motor transversal, con la introducción de la cuarta generación del embrague Haldex por parte del A3 Mk II, que lo adopta en el rediseño de mitad de ciclo. A diferencia de los anteriores sistemas, el nuevo embrague permite un desacoplamiento total del tren trasero (al menos, teóricamente, ya que siempre hay una transferencia residual de par), pero, sobre todo, es mucho más rápido y actúa de forma activa y no solo reactiva. De este modo, mediante una unidad electrónica, se puede dar una orden a la bomba que cierra el embrague (que ahora es eléctrica) para que actúe cuando se prevé que va a ser necesario; por ejemplo, antes de arrancar sobre una rampa, donde es previsible que haya pérdidas de motricidad. El Audi TT incorporaría esta importante mejora dos años más tarde.
Una última evolución del embrague Haldex llegaría en 2009 con una mejora de componentes y la habitual reducción de peso, si bien su funcionamiento era esencialmente idéntico al de la cuarta generación. Dos años más tarde, BorgWarner compraría Haldex AB y, al menos aparentemente, congelaría su evolución.
LOS AUDI TRANSVERSALES RECIBIERON LA TRACCIÓN TOTAL A PARTIR DE 1999, ESTRENANDO EL ENTONCES DESCONOCIDO EMBRAGUE INTERAXIAL DE DISCOS HALDEX
UNA RARA AVIS QUATTRO
Pero además de los modelos de motor delantero, ya sea longitudinal o transversal, en la gama “térmica” de Audi (de los eléctricos hablaremos a continuación) existe un modelo uattro con una con guración realmente especial: el súper-deportivo R8.
Presentado como prototipo en el año 2003, vio la luz tres años más tarde con un motor central trasero longitudinal (delante del eje posterior), caja de cambios a continuación (sobre el puente trasero) y tracción total permanente con preponderancia del tren trasero. De alguna manera, el R8 es una mezcla de las dos con guraciones tradicionales de Audi, ya que cuenta con motor longitudinal pero renuncia al diferencial Torsen y da una clara prioridad motriz a un solo eje, como en los Audi de motor transversal delentaro, si bien en este caso el que lleva la voz cantante es el eje trasero, como corresponde a un súper-deportivo.
Dicho esto, hay que diferenciar entre la primera (hasta 2015) y la segunda generación del modelo (a partir de 2015). En el primer R8 quattro, la tracción total era permanente, con un embrague viscoso interaxial que permitía a las ruedas delanteras recibir entre un 10 y un 35 % del par motor, mientras las traseras recibían entre el 65 y el 90 %. El mayor o menor acoplamiento del embrague (y, por tanto, del tren delantero), dependía de la pérdida de tracción de las ruedas traseras, siempre de forma pasiva (sin ninguna gestión electrónica) y siempre de forma reactiva (sin posibilidad de anticiparse a la pérdida de motricidad).
Salvando las distancias, técnicamente era un sistema similar al diseñado por Steyr para dotar de tracción total a los míticos Volkswagen T3 Syncro, con motor trasero y acoplamiento delantero mediante embrague Ferguson, además de ser una solución que ya había sido empleada en súper-deportivos como el Lamborghini Diablo VT (Viscous Traction), nacido en un lejano 1993.
Para la segunda y actual generación del Audi R8 quattro, con idéntica disposición de los elementos mecánicos, el sistema motriz se replanteó completamente. Así, en lugar del embrague viscoso pasivo encontramos un embrague de discos activo (tipo Haldex), y en el puente trasero se monta también un diferencial de deslizamiento limitado empleando otro embrague de discos.
Con este nuevo hardware, la fuerza del motor puede repartirse a la carta entre los dos trenes motrices, desacoplando o acoplando completamente cualquiera de ellos y, lo más importante, anticipándose a posibles pérdidas de motricidad.
En esta ocasión, los ingenieros al frente del proyecto no inventaron realmente nada, ya que Porsche había desarrollado un sistema muy similar en su 959, en un lejano 1986, sistema heredado (con
algunas modi caciones) por el 911 96 Carrera de 1989, vehículos que ya por aquel entonces introducían la gestión electrónica del embrague interaxial en función de parámetros como la diferencia de giro de las ruedas detectada por los sensores del A S.
LOS QUATTRO ELÉCTRICOS
Pero para ver cómo la historia de la tracción total quattro experimenta un verdadero giro de timón tenemos que remontarnos al año 2015 e introducir a un nuevo personaje en nuestro relato. Hablamos del salón de Fráncfort celebrado en septiembre de aquel año y de arc aur, jefe de proyectos de vectorización de par eléctrico.
Allí, en la feria alemana del motor por excelencia, el S V Audi e-tron quattro se presenta como un prototipo, si bien sus soluciones técnicas ya están desarrolladas. El modelo que nalmente entra en producción dispone de dos motores eléctricos, uno en cada eje, lo que hace posible contar con tracción total a la carta, variando el reparto interaxial de par a voluntad. o hay árbol de transmisión, y ni siquiera hay una caja de cambios. Cada motor cuenta con su desmultiplicación directa y un diferencial así de simple.
Ahora bien, después de cuatro décadas de tracción total quattro, tenemos claro que nada permanece mucho tiempo inmóvil en el departamento de D de Audi. El último giro de tuerca viene de la mano del e-tron S, una variante de este S V eléctrico que no solo incrementa la potencia disponible, sino que cuenta con dos motores en el puente trasero, de forma que cada rueda trasera sea propulsada por una máquina eléctrica diferente, lo que permite repartir el par a la carta no solo de manera interaxial (delante seguimos teniendo una máquina eléctrica independiente para proporcionar par a ese eje), sino también entre las ruedas traseras, eliminando, así, tanto el árbol de transmisión como el diferencial trasero.
LOS FUTUROS QUATTRO
Después de haber repasado 0 años de historia de la tracción total de Audi, es
LA LLEGADA DE LA PROPULSIÓN ELÉCTRICA PERMITE DISPONER DE VARIOS MOTORES Y, POR TANTO, ELIMINAR PARTE DE LA TRANSMISIÓN
evidente que las evoluciones no cesarán en años venideros y, aunque siempre es difícil jugar a esto de la futurología, hay algunas cosas que tenemos más o menos claras de lo que sucederá con los Audi quattro en los próximos años.
En primer lugar, si te preocupa que el sistema quattro Ultra acabe haciendo desaparecer al sistema quattro más tradicional basado en un diferencial interaxial de deslizamiento limitado, debes saber que no parece probable que esto vaya a ocurrir en un futuro más o menos cercano, ya que Dieter Weidemann nos reveló en una reciente vídeo-charla que en la actualidad Audi se encuentra trabajando en una evolución de este sistema que llegará al mercado en 2022 y que aumentará la e ciencia del actual diferencial central, rebajando su peso y permitiendo canalizar cifras de par incluso superiores a las actuales gracias al empleo de nuevos materiales y de lubricantes más e cientes.
En cuanto a los e-tron quattro, a lo largo de 2021 traerán algún avance signi cativo que podremos ver en el Audi e-tron GT, un gran turismo que nace nuevamente algo eclipsado por la alargada sombra de Porche, cuyo Tycan es en realidad la base tecnológica para el nuevo modelo de la rma de ngolstadt. ya en un plano menos especí co, Dieter nos desvela algunas de las áreas
de trabajo que de nirán las evoluciones de los próximos quattro. En primer lugar, en Audi entienden que hay un margen de mejora en el aislamiento de la dirección con respecto a la tracción del tren delantero, algo especialmente importante en el sistema Ultra, en el que las variaciones interaxiales de par pueden ser grandes.
Dieter nos comenta que, incluso con los mismos componentes con los que cuenta el actual sistema quattro Ultra, habrá actualizaciones de tendentes a aumentar el acoplamiento preventivo de la tracción total, algo que se consigue de una forma tan sencilla pero tan laboriosa como recopilando ingentes cantidades de datos de conducción real y sacando patrones comunes de los momentos previos a las intervenciones reactivas del sistema.
En este mismo sentido, arc aur nos con esa que hay todo un mundo de posibilidades a la hora de programar la respuesta del sistema quattro del Audi e-tron S, ya que eligiendo la cantidad de par que se envía a cada motor podemos elegir un comportamiento sobrevirador, subvirador o neutro, así como una respuesta orientada al confort o a la deportividad simplemente cambiando entre
los diferentes modos de conducción de la interfaz Audi Drive Select.
EXPANSIÓN ELÉCTRICA
Por supuesto, no es ningún secreto que la tracción quattro eléctrica se irá expandiendo desde los segmentos superiores a los más populares, como muestra el prototipo Q4 e-tron concept, y es muy posible que veamos aparecer vehículos de tracción total sin árbol de transmisión que combinen motores térmicos (en el tren delantero) y eléctricos (atrás). Audi ya planteó esta propuesta en el TT o road concept, que presentó en el salón de Pekín de 2014, un vehículo híbrido enchufable con un planteamiento técnico similar al que desde 2013 ofrece el Mitsubishi Outlander PHEV. Por algún motivo, esta idea no se ha materializado, pero no nos extrañaría que lo hiciera en un futuro cercano.
La creciente preocupación por la e ciencia, la conectividad entre vehículos y la evolución de los sistemas de propulsión eléctricos marcarán la agenda de las futuras innovaciones y evoluciones en los sistemas de tracción total, que deberán manejar una información cada vez mayor para determinar sus leyes de funcionamiento.
Pero precisamente estas nuevas tecnologías abren la puerta a todo un mundo de posibilidades en las que las capacidades fuera del asfalto pueden tener un peso signi cativo, como nos recuerda el Audi AI:Trail quattro (presentado en el Salón de Fráncfort de 2019) con su sistema de tracción total por medio de cuatro motores independientes, uno para cada rueda; un perfecto ejemplo del potencial de la tracción total eléctrica fuera del asfalto que de una u otra forma acabará teniendo su re ejo en los más aventureros Audi quattro que están por venir.
LOS QUATTRO TRADICIONALES SEGUIRÁN EVOLUCIONANDO MIENTRAS LOS 4X4 ELÉCTRICOS GANARÁN CUOTA DE MERCADO