EL REGRESO DEL HIJO PRÓDIGO
DESPUÉS DE CASI 20 AÑOS FUERA DEL MERCADO ESPAÑOL, EL FORD EXPLORER VUELVE RECONVERTIDO EN UN SUV DE MÁS DE CINCO METROS DE LONGITUD, SIETE PLAZAS Y UNA PLANTA MOTRIZ HÍBRIDA ENCHUFABLE DE 457 CV; TODO ELLO POR 73.300 EUROS. _
La experiencia es una fantástica aliada para quienes nos dedicamos a comunicar. Pero en ocasiones, pocas pero algunas, juega en nuestra contra, y ésta es una de ellas. Sobre el papel, un 4x4 de 2,5 toneladas y una carrocería de cinco metros de longitud y más dos de anchura propulsado por una planta motriz híbrida enchufable no es el paradigma de un vehículo lúdico. Pero basta hacer unos pocos kilómetros por asfalto y por pistas sin pavimentar para darse cuenta de que este Ford Explorer tiene unos cuantos ases guardados en la manga. Y si la ruta escogida nos lleva por las entrañas de la comarca del Priorato, miel sobre hojuelas.
Nuestra ruta comienza en Tarragona, en la estación del AVE, donde nos encontramos por primera vez con el Explorer. Valoraciones estéticas aparte, hay que reconocer que en Ford han conseguido restar rotundidad a un vehículo muy voluminoso, con el capó muy alto y unas dimensiones sobrecogedoras. Las enormes ruedas 255/55-20, de 79 centímetros de diámetro (31”), y una batalla de algo más de tres metros son en buena parte responsables de que este Explorer luzca realmente bien proporcionado, y solamente cuando estás a su lado te das cuenta de sus verdaderas dimensiones.
Por otra parte, con buen criterio, Ford España ha optado por traer únicamente el acabado ST-Line, que dota al Explorer de un aspecto más dinámico frente a las terminaciones básica, XLT, Limited y Platinum, disponibles en otros mercados. Pero es que, además, el Explorer europeo no solamente viene con el acabado ST-Line, sino que adopta el equipamiento más completo posible y una puesta a punto del bastidor basada en la que se ha desarrollado para los Ford Explorer ST norteamericanos, con muelles y amortiguadores más enérgicos, tracción total permanente y un programa Sport en la interfaz de modos de conducción que permite sacar el máximo partido de la caja de cambios automática de 10 velocidades, algo de lo que nos damos cuenta relativamente pronto en una ruta que nos llevará por retorcidas carreteras de montaña hasta la población de Escaladei. Pero, vayamos por partes.
UN SISTEMA MOTRIZ SORPRENDENTE
Lanzada en EE.UU. en enero de 2019, la sexta generación del Explorer se basa en una carrocería autoportante, con motores longitudinales, cambio automático de 10 relaciones (al igual que en el Ranger) y un árbol de transmisión que envía el par al tren trasero de forma permanente. Opcionalmente allí y de serie en España, una caja tránsfer (sin reductora) reenvía parte del par motor al tren delantero mediante un semieje de transmisión que se acopla de forma temporal gracias a un embrague de discos gobernado electrónicamente.
Básicamente es lo mismo que hace, por ejemplo, un BMW X5 xDrive; y aquí llega la primera sorpresa: lo hace asombrosamente bien. Prácticamente no vamos a encontrar un solo momento, ya sea en
LAS DIMENSIONES DEL EXPLORER SON SOBRECOGEDORAS, PERO FORD HA CONSEGUIDO ALIGERARLO A LA VISTA DÁNDOLE UNAS BUENAS PROPORCIONES
caminos de tierra o en asfalto, en el que detectemos que el sistema actúa “a posteriori”, cuando ya ha habido una pérdida de motricidad en una rueda del puente trasero y, por tanto, una ruptura de la adherencia entre el neumático y el asfalto. Pero además tampoco vamos a notar un cambio brusco en la transferencia interaxial de par, algo que en ocasiones sí podemos observar en el mencionado BMW X5. Únicamente podemos detectar cierto deslizamiento del tren trasero saliendo de parado en situaciones de baja adherencia; por ejemplo, en una zona de tierra con algo de pendiente en la que al arrancar se ponga en marcha únicamente el motor eléctrico, que entrega el par de una forma más brusca. La solución para evitarlo es tan sencilla como seleccionar el modo “pista” o “baja adherencia” en la interfaz de modos de conducción, que permitirá un mayor resbalamiento del convertidor de par y seleccionará un mapa de respuesta del acelerador con un juego menor en la primera zona de su recorrido.
Siguiendo nuestra ruta, vamos a encontrar varios apartaderos de la carretera, muchos de ellos de tierra, en los que desearemos detenernos para contemplar este increíble entorno montañoso salpicado de viñas imposibles, y en los que podremos maniobrar sobre super cie deslizante. También recorreremos una pista de tierra de un par de kilómetros que nos llevará al Celler Burgos Porta, un pequeño desvío que nos permitirá conocer los secretos de la “viticultura heroica” de la zona y comprobar lo bien que se desenvuelve este SUV fuera del asfalto. Evidentemente, no se trata de una trialera, pero sí es un camino inasequible, por cotas, para muchos turismos.
Quizá en este sentido lo mejor del Explorer no sean sus capacidades fuera del asfalto, bastante superiores a lo que, a priori, cabría esperar de un vehículo de su tamaño. Lo mejor es que todo resulta muy fácil, muy “amable”, como si quienes lo han diseñado y puesto a punto hubieran puesto al conductor por delante de otras prioridades, sin pretender arañar esa última décima de litro cada 100 kilómetros
FORD HA PUESTO AL CONDUCTOR EN EL CENTRO DE TODAS SUS DECISIONES, ALGO QUE NO SIEMPRE OCURRE CUANDO ESTÁN EN JUEGO LAS EMISIONES DE CO
a costa de retrasar la entrada en acción de la tracción total o a costa de desacoplar el compresor del aire acondicionado más de lo necesario, por poner dos ejemplos a los que desgraciadamente nos hemos acabado habituando.
UN PHEV MUY RACIONAL
Y es que, al nal, una de las ventajas del Explorer es que técnicamente estamos ante un SUV híbrido enchufable que emplea un hardware tremendamente lógico que ha sido puesto a punto de una forma igualmente sensata. Lo primero de todo es que la parte eléctrica es un añadido a la cadena cinemática; no la suplanta en parte, como sí ocurre en un Volvo XC 90 o en modelos de menor empaque como un Mitsubishi Outlander PHEV.
Así, la tracción total es “de verdad”, con una caja tránsfer que reparte el par entre los ejes según se necesite, independiente
mente de que ese par provenga del motor eléctrico, del térmico o de ambos. Esto hace posible, por otra parte, que la fuerza del motor eléctrico se desmultiplique de manera variable por la caja de cambios, algo que no ocurre en el caso del Volvo, con una desmultiplicación ja entre el motor eléctrico y las ruedas traseras, lo que condena al sueco a ofrecer una capacidad motriz mucho más pobre en su tren trasero respecto al delantero.
Asimismo, encontramos una gran lógica en la dimensión de la batería y el motor eléctrico. Los 13,6 kWh brutos de la batería (10,3 kWh netos) son su cientes para hacer algo más de 40 kilómetros de carretera a un ritmo tranquilo, y los 102 CV del motor eléctrico permiten disponer de un extraordinario empuje extra y una buena capacidad de regeneración eléctrica que va a evitar que useamos los frenos hidráulicos en una conducción convencional un poco cuidadosa. De hecho, uno de los aspectos que más nos han gustado de este Explorer es la buena integración de la frenada “eléctrica” y la hidráulica, algo que suele ser especialmente crítico cuando circulamos relajados y en un momento dado frenamos un poco por encima de lo que es capaz de frenar el vehículo usando únicamente la resistencia al movimiento que aplica el motor eléctrico mientras se comporta como generador. En este caso no hemos encontrado esa aparente falta de mordiente que percibimos en esa transición entre los dos sistemas de frenado en prácticamente cualquier modelo híbrido (Porsche Cayenne incluido), y tampoco hemos tenido que adaptarnos a un tacto diferente cuando practicamos una conducción mucho más dinámica, algo que nuevamente achacamos, en sus rivales, a esa obsesión por tratar de arañar un gramo de CO2 por kilómetro a costa de una puesta a punto más equilibrada, en la que el usuario y no el consumo ni las emisiones sean de verdad el objetivo.
CONDUCCIÓN DEPORTIVA
Por otra parte, más allá de aportar ese plus de potencia de 102 CV, el motor eléctrico permite “rellenar” la curva de latencia que encontramos en cualquier motor turbo, aportando un buen “chute” de par que hace posible que contemos con una respuesta mucho más inmediata. Y esa respuesta rápida a la solicitud del acelerador es realmente adictiva, tanto como los 457 CV y 825 Nm que entrega el
sistema híbrido cada vez que hundimos el pie en el pedal del acelerador.
Esta respuesta, las suspensiones rmes y unos frenos que otorgan una gran con anza hacen que el Explorer se de enda sorprendentemente bien en zonas de montaña. Ahora bien, si queremos disfrutar conduciendo de una manera ágil, es conveniente que seleccionemos el modo deportivo en la interfaz para, entre otras cosas, decirle al sistema motriz que se guarde una buena parte de la batería sin gastar para ayudarnos en las aceleraciones. Si no lo hacemos, el modo de conducción normal tenderá a agotar la batería eléctrica, y llegará un momento en el que deberemos conformarnos con los 363 CV del motor de tres litros y, sobre todo, veremos limitado ese “chute” eléctrico que hace que la respuesta sea tan ágil.
Más allá de los frenos y el sistema motriz, la extraordinaria caja de 10 velocidades nos permite mantener sin esfuerzo el motor en las inmediaciones del régimen de par máximo, mientras que la dirección ofrece una sorprendente precisión y, en el modo deportivo, encontramos un control de estabilidad inusualmente permisivo con un vehículo de este porte. De hecho, si forzamos las cosas, podemos llegar a oír el bloqueo de la rueda interior si apuramos un poco más de la cuenta la frenada a la entrada de un viraje y notaremos cómo las ruedas deslizan levemente en esas zonas lentas antes de que el ESP llegue a cerrar el grifo del motor. Es un comportamiento habitual de este sistema en cualquier compacto de corte deportivo, pero muy difícil de encontrar en un vehículo de la masa y de las dimensiones de este Explorer.
UN 4X4 PARA TODO
Pero aunque disfrutamos dejándonos sorprender por la agilidad de este gigantón, en realidad el Ford Explorer está destinado a pasar la mayor parte del tiempo rodando a un ritmo tranquilo, viajando por carreteras y autopistas o llevándonos a trabajar y de vuelta a casa. Si nos molestamos en cargar el vehículo cada noche, a la mañana siguiente contaremos con 42 kilómetros teóricos de autonomía eléctrica (44 en ciudad), que no están muy lejos del valor real y que son su ciente para cubrir la inmensa mayoría de desplazamientos sin emitir un gramo de CO2 a la atmósfera.
Eso sí: no esperes poder recargar la batería completamente mientras comes
HABLAR DE COMPORTAMIENTO DEPORTIVO EN UN SUV DE 2,5 TONELADAS PUEDE SER ATREVIDO, ASÍ QUE DEJÉMOSLO EN QUE ES MUY ÁGIL
o haces una breve parada en un cargador eléctrico. La potencia máxima de recarga son 3,6 kW, lo que implica que la carga completa de la batería, a la máxima potencia disponible, conllevará cerca de tres horas. Una vez más, en Ford argumentan que han preferido optar por un sistema híbrido enchufable lo más racional posible en lugar de buscar las máximas capacidades para poder ofrecer, así, su vehículo al precio más competitivo posible.
Donde no se ha escatimado es en equipamiento. Para Ford España, un vehículo fabricado en EE.UU. (concretamente en Chicago) es mejor venderlo a partir de stocks que mediante pedidos directos a fábrica, que dilatarían enormemente la disponibilidad. Así, el equipamiento del Explorer en nuestro país es completo y cerrado, y solamente podrás elegir color entre ocho posibilidades, una de ellas (blanco Oxford) sin sobreprecio y las demás con un sobrecoste de entre 950 y 1.400 euros.
Así, el precio o cial arranca en 79.350 euros, que con campaña promocional incluida se queda en 73.300 euros. Si lo nancias, el precio baja a 71.510 euros, que con la entrada más alta admitida (59.510 euros) y el plazo de amortización más corto (36 meses) te permitiría nanciar el resto en 36 cuotas y acabar pagando 73.316 euros en total; prácticamente lo mismo que sin nanciar. En cualquier caso, es un precio muy competitivo, claramente inferior al de cualquiera de sus rivales con un equipamiento similar.
¿Dónde está el truco? De alguna forma, Ford no vende este Explorer tanto para ganar dinero (que también) como para rebajar la media de emisiones de su gama. Por cada Explorer vendido, Ford anota 71 gramos de CO2 por kilómetro en su cuenta, quedándose 24 gramos por debajo del máximo permitido, mientras que si nos decantáramos por un Galaxy (el siguiente vehículo más habitable de la casa), las emisiones subirían a un rango de entre 162 y 194 gramos de CO2 por kilómetro, lo que supondría un exceso de entre 67 y 99 gramos. Por tanto, a Ford le interesa vender tantos Explorer (y el resto de híbridos de su gama) como sea posible.
No hay, no obstante, previsiones o ciales de matriculaciones. En el actual escenario y tratándose de un vehículo minoritario dentro de la gama, que además comienza su vida comercial sin reemplazar a ningún otro modelo cuyas ventas puedan tomarse como referencia, es difícil prever su éxito. Sí nos han garantizado que la demanda de unidades está asegurada.
NO HAY MÁS QUE UN SISTEMA MOTRIZ Y UN EQUIPAMIENTO.
SOLO DEBERÁS ELEGIR UN COLOR ENTRE LOS OCHO TONOS DISPONIBLES
VARIAS DESVENTAJAS
Y a pesar de tener un producto muy interesante, Ford compite en el mercado de los todocaminos de lujo (o los SUV premium) con varias desventajas. La primera de ellas es su imagen de marca. No es nada nuevo, pero a un constructor generalista le cuesta hacer volúmenes con productos de gama alta que compartan insignia con modelos tan populares como un Fiesta o un Focus, independientemente de que sean excelentes productos. Por otra parte, aunque el interior del Explorer es una oda a la habitabilidad y al equipamiento, tiene algunas carencias importantes frente a sus rivales, como la suspensión neumática y, quizás, un pequeño extra de autonomía híbrida.
Es cierto que en el interior encontramos tres las de asientos realmente amplias, y que la tercera se puede usar sin necesidad
de contorsiones, hay calefacción en cuatro plazas, ventilación en dos, climatizador con tres termostatos, tapicería de cuero de calidad, un equipo de audio impresionante rmado por an lufsen y un enorme techo panorámico, pero de cara tanto al confort como a la posibilidad de recorrer caminos rotos, los muelles neumáticos son insustituibles, y los ofrecen todos los rivales de este Ford Explorer.
A pesar de ello, el vehículo es uno de los modelos que más positivamente nos ha sorprendido en los últimos tiempos. Ya en el hotel, mientras ordeno mis ideas y mis sensaciones entre los viñedos de Terra Dominicata, en Escaladei, después de una intensa jornada de conducción, pensando en qué otros modelos me han dejado tan buen sabor de boca últimamente, me doy cuenta de que son muy pocos, y de que otro de ellos es también un Ford el an er aptor. Y hay otro Ford que, aun sin haberlo podido probar por no estar destinado a nuestro mercado, también tiene ar umentos para ser uno de mis favoritos en cuanto consi a echarle el uante el nuevo ronco. Así que no cabe duda de que la marca del óvalo ha tomado un buen rumbo, y estando donde estamos no toca otra cosa sino brindar con un buen Priorat por el retorno de este hijo pródi o.
FORD JUEGA LAS BAZAS DEL PRECIO Y EL EQUIPAMIENTO PARA COLOCAR SU EXPLORER PHEV EN UNA BUENA POSICIÓN FRENTE A SUS RIVALES