CUATRO DÉCADAS DE QUATTRO
POCOS PODÍAN IMAGINAR QUE AQUELLA VERSIÓN DEPORTIVA DEL AUDI 80 PRESENTADA EN UN HOY LEJANO SALÓN DEL AUTOMÓVIL DE GINEBRA DE 1980 IBA A CAMBIAR EL DESTINO NO SOLO DE SU FABRICANTE SINO DE LA HISTORIA DEL AUTOMÓVIL._
Para la mayoría de los directivos de Audi de la época, el quattro, a secas, no era más que uno de esos proyectos de I+D que atraen un poco la atención de los medios y los entusiastas, muestra una buena dosis de bíceps tecnológico y, tras el fogonazo de esos primeros , acaba arrinconado. A nadie en el consejo de administración de Audi NSU Auto Union AG (el nombre proyecto; a nadie... o a casi nadie.
Para las dos personas que posan en la foto que encontrarás cuando pases la página, la tracción total era uno de los ejes de una revolución, junto con el turbocompresor, el aluminio y la ruptura de una serie de cánones que encorsetaban el desarrollo de los automóviles. Ferdi que la tracción total no tenía por qué ser exclusiva de los todoterrenos. entrado en Audi en el 72, y en el 75 ya consejo de dirección como Delegado de I+D. Treser, jefe de desarrollo avanzado - tico y obsesionado por la competición, para ser justos, falta en la foto un tercer
EN 1980, LA IDEA DE MARIDAR UN SISTEMA DE TRACCIÓN TOTAL CON UNA BERLINA DEPORTIVA SUPONÍA UNA REVOLUCIÓN SIN PRECEDENTES
integrante de la “conspiración” de la que nacería el quattro, el verdadero respon
Hablamos de Jörg Bensinger, otro que, tras probar el recién desarrollado Volkswagen Iltis sobre la nieve en un viaje a Finlandia, tuvo la “loca” idea segunda generación de la berlina de la marca de los cuatro aros que más adelante se convertiría en el A4) con el sistema de tracción total del todoterreno de Volkswagen, que, por cierto, también
TRESER Y LOS 12
Así, 12 ingenieros liderados por Treser participaron en el desarrollo del primer en el más absoluto de los secretos, pero
el primer momento trabajaron en un vehículo de calle aunque pensando siempre en la competición.
De alguna forma, había solo dos “excusas” para introducir el sistema de tracción en las cuatro ruedas: la supremacía en rmes deslizantes y la posibilidad de poner en el suelo ingentes cantidades de potencia. De hecho, instalar el árbol de transmisión y el diferencial central que permitía usar la tracción quattro sobre el asfalto fue todo un quebradero de cabeza desde un primer momento, ya que la idea era añadir al coche tan poco peso como fuera posible, puesto que además se quería incorporar un sistema de bloqueo de los diferenciales central y trasero que permitiera sacar todo el partido posible a la tracción total sobre rmes extremadamente deslizantes como el hielo o la nieve, algo con lo que Subaru, que ya en 1972 había lanzado su turismo Leone con tracción total, no contaba.
El desarrollo se mantuvo inicialmente en secreto, y solo cuando el prototipo estuvo terminado, Treser dio a conocer el proyecto a Ernst Fiala, jefe de I+D de Volkswagen, y le dio a probar el vehículo. Cuentan que la mujer de Fiala, que también lo condujo brevemente, dijo que era un coche “rebotón”, y es que aquel prototipo no solo estrenaba el sistema quattro de pre-producción, sino unas suspensiones de corte deportivo que muy poco tenían que ver con las de los aburguesados Audi de la época.
Anécdotas aparte y después de contar con la bendición de Fiala (el hombre responsable de la parte técnica del Volkswagen Golf Mk I, que había revolucionado el mercado de los automóviles compactos pocos años atrás), Treser y Pi ch convocaron al consejo de dirección de Volkswagen para que probara el Audi “rebotón” subiendo una empinada cuesta en Baviera, y allí fue cuando Toni Schmücker, por entonces CEO de Volkswagen, se dio cuenta de que el proyecto tenía verdadero potencial y autorizó un presupuesto de tres millones de marcos para el desarrollo de la versión de calle: acababa de nacer el Audi quattro.
GINEBRA, 1980
A partir de aquí, la historia es de sobra conocida. El quattro se presenta el 3 de marzo de 1980 en el salón del automóvil de Ginebra sobre la nueva carrocería coupé del Audi 80, con un espectacular desarrollo especí co a cargo del enton
CUANDO EL CEO DE VOLKSWAGEN PROBÓ EL PROTOTIPO SOBRE UNA RAMPA EMPINADA, AUTORIZÓ LA PRODUCCIÓN DE INMEDIATO
ces joven diseñador británico Martin Smith, quien trabajó en la sombra a las ódenes de Hartmut Warkuß, jefe de diseño de la rma. Smith recibió el encargo directo de Piëch de dotar al vehículo de un aspecto mucho más duro y anguloso (inevitablemente in uenciado por el exitoso Golf Mk I), que diera la sensación de ir pegado al suelo y que dejara claro que bajo el capó de ese coupé había un motor turbo de 200 CV, algo verdaderamente insólito hace cuatro décadas. La acogida de la prensa y el público sobrepasó cualquier expectativa, y la entrada de Audi en el Mundial de Rallys permitió cimentar la leyenda de la superioridad mecánica del sistema quattro.
Treser se puso al frente del departamento de competición, y Hannu Mikko