EL TODOTERRENO DEFINITIVO
EL JEEP WRANGLER MÁS POTENTE JAMÁS PRODUCIDO EN SERIE CUENTA CON UN V8 DE 6,4 LITROS Y 470 CV BAJO SU CAPÓ, Y PARA ACOMPAÑARLO SALE DE FÁBRICA CON UNA AUTÉNTICA PREPARACIÓN OFF-ROAD. _ TEXTO: PABLO J. POZA
El Wrangler V8 era un secreto a voces. Presentado el pasado julio como prototipo y cazado en diversas ocasiones en fase de pruebas, estará disponible en breve para los consumidores norteamericanos, llegará a Oriente edio a nales de y, uizá, en el futuro, acabe recalando en Europa en pe ue as series, aun ue por el momento no está prevista su comercialización por estos lares, algo ue le vendrá de cine a los importadores paralelos.
La principal característica del Wrangler es obvia. ajo su capó abombado y perforado ay un motor V8 de pulgadas cúbicas (de ahí su nombre), e uivalentes a , litros de cilindrada, un propulsor atmosférico también conocido como pache ue forma parte de la tercera generación de la familia Hemi, lanzada en y caracterizada por su único árbol de levas y sus culatas más o menos hemisféricas de dos válvulas por cilindro; un motor “gordo”, no muy apretado y famoso por su abilidad ue en esta aplicación desarrolla V y m.
LA PUNTA DEL ICEBERG
Pero eso es solamente la punta del iceberg, ya ue en eep no se han limitado a sacar el V Pentastar atmosférico o el . turbo GME de Fiat y “atornillar” el nuevo propulsor, sino ue se ha modi cado ampliamente la cadena cinemática, se ha reforzado el chasis y, ojo, se ha montado un kit de suspensiones elevadas y amplio recorrido ue será de serie para todas las unidades. demás, el eep Wrangler ubicon estará únicamente disponible con carrocería larga; al menos en su fase de lanzamiento.
La elevación de las suspensiones tiene una lógica aplastante, ya ue esta modi cación es imprescindible para montar ruedas de mayor diámetro, concretamente unas FGooodrich ll- errain O en medida 8 - , si bien algunas unidades de pre-serie han sido vistas con cubiertas itto rail Grappler M , (con 8 , cm de diámetro para las primeras y 83,8 para las segundas), obviamente mucho más capaces de trasladar grandes cantidades de par motor al suelo ue las - montadas de serie por el eep Wrangler ubicon “normal”, de 8 , cm de diámetro y casi un menos de sección.
ES MÁS TODOTERRENO
on este kit de suspensiones, ue mantiene la descone ión remota de la barra estabilizadora delantera, mejoran además las cotas todoterreno, especialmente en lo ue respecta a la altura en la zona ventral, el punto más crítico del Wrangler largo. sí, el ángulo de ata ue es ahora de , , el ventral registra , (o , si usamos su complementario), y el trasero se ueda en unos más ue interesantes 3 , .
LO QUE HACE ESPECIAL A ESTE JEEP WRANGLER NO SON SOLO SUS 470 CV, SINO SU VOCACIÓN DE PURO
OFF-ROAD
La altura libre en un vehículo con ejes rígidos está siempre condicionada por la carcasa de los diferenciales, por lo que ofrece una mejora residual, al bene ciarse únicamente del incremento del radio de los neumáticos. Los ejes rígidos no se bene cian de la ganancia en altura de la suspensión, que se apoya sobre ellos; la única manera de mejorar claramente esta cota sería montar ejes de tipo pórtico, y Jeep nunca ha estado interesada en desarrollarlos, quizá para evitar comparaciones con cierto todoterreno alemán.
Lo que sí ha hecho, sorprendentemente, es montar unos grupos menos desmultiplicados en los diferenciales, concretamente los típicos 3,73:1 en lugar de los 4,10:1 de los demás modelos Rubicon. Esto, unido al 2 % extra de diámetro de las ruedas, hace que los desarrollo se alarguen un 11 %, que no es nada teniendo en cuenta que la primera corta del Rubicon de gasolina es de solamente 2,3 km/h cada 1.000 r.p.m. Así, en el Rubicon 392 estaríamos hablando de una primera corta de entre 2,5 y 2,6 km/h, perfecta para trialear al régimen de ralentí a velocidades muy bajas. Y es que, ojo al dato, el 70 % del par motor (unos 450 Nm) está disponible “justo por encima” del régimen de ralentí. Esto quiere decir que prácticamente sin pisar el acelerador este motor ofrece más par que el 2.2 turbo rodando a su régimen de par máximo, que arranca en 3.000 r.p.m.
Continuando con la lógica del desarrollo nal más largo, la octava larga (evidentemente el cambio automático de ocho relaciones es de serie), pasa de desarrollar 64,8 km/h a 71,9 km/h cada 1.000 vueltas, lo que dejará el motor girando a menos de 1.700 r.p.m. cuando circulemos a 120 km/h.
PRESTACIONES DE DEPORTIVO
Jeep no da datos sobre la velocidad máxima, que en los demás Wrangler Rubicon está limitada a 160 km/h electrónicamente para no exceder el índice de velocidad de los neumáticos MT (Q, equivalente a esos 160 km/h), pero teniendo en cuenta que los nuevos neumáticos siguen siendo Q, entendemos
que la velocidad máxima seguirá siendo la misma, aunque se alcanzará en un santiamén. De hecho, las 60 millas por hora desde parado (96,56 km/h) se alcanzan en 4,5 segundos, un valor prodigioso para un vehículo con ruedas de tacos en el que el ajuste especí co del convertidor de par, junto con la tracción total permanente, han tenido mucho que ver.
Y es que Jeep ha querido que el Wrangler Rubicon 392 se pueda disfrutar en campo (por supuesto, cuenta con la certi cación “Trail Rated”), en asfalto y en pistas. De hecho, ha habilitado un programa de conducción ex profeso denominado O -road Plus que permite conectar el bloqueo de diferencial trasero sin haber bloqueado el diferencial central ni haber conectado la reductora, una funcionalidad que, en combinación con la desconexión del E P, promete permitir a su conductor realizar auténticas diabluras.
Es más; los ingenieros de Jeep han hecho un importante esfuerzo para lograr la máxima refrigeración posible del motor y permitir que pueda ofrecer toda su potencia incluso en entornos hostiles como dunas y pozas de barro, reforzando el radiador (que se toma del Gladiator
LAS RUEDAS DE TACOS DE 33” NO IMPIDEN A ESTE WRANGLER HACER EL 0-100 EN POCO MÁS DE 4,5 SEGUNDOS