Aires del norte
Un modelo tecnológicamente muy avanzado, empujado por una mecánica Euro 6 Fase C de mediana potencia con la que consigue una buena combinación entre consumos y velocidad media y todo ello adornado con una cabina de techo alto con un elevado nivel de confo
Afinales del año 2013 cuando fue presentada la actual generación Volvo FH, el modelo ya supuso una revolución en el apartado estético con la incorporación de una nueva cabina que reunía todo el “empaque” que siempre ha caracterizado a los productos del fabricante sueco.
Una nueva generación de cabinas estudiada en el túnel del viento, donde se optimizaba hasta el último pliegue de chapa o la presencia de accesorios que pudieran oponer una mínima resistencia al avance.
Esto supuso modificaciones en la forma de los deflectores laterales y faldones, sellando las cavidades existentes entre las ruedas y los guardabarros con el fin de reducir la resistencia al aire y generar un menor flujo de resistencia dinámica entre la cabeza tractora y el semirremolque.
Pero en ese momento el gran reto de Volvo Trucks para la gama FH estaba en la incorporación de las nuevas mecánicas D13K Euro 6, que
como el resto de sus antecesores mantenían los seis cilindros en línea con culata de cuatro válvulas por pistón y árbol de levas en cabeza, con regulación electrónica de la inyección mediante common-rail.
Volvo Trucks desarrolló para Euro 6 un sistema de tratamiento de los gases de escape en el que se combina un silenciador, un catalizador de oxidación diésel, un filtro de partículas y un sistema de Reducción Catalítica Selectiva SCR, donde los gases de escape se pulverizan con AdBlue y acaban en un catalizador de amoniaco situado justo antes del tubo de escape. El sistema cuenta también con una válvula de recirculación EGR no refrigerada.
Pero en estos cuatro años que han trascurrido desde su presentación, los técnicos de Volvo Trucks han seguido trabajando en la optimización no solo del propulsor, sino de la cadena cinemática en su conjunto para afinar de una manera meticulosa el rendimiento del vehículo.
Ajustes técnicos
En Euro 6 Fase C estos ajustes mecánicos han supuesto incrementar la relación de compresión de esta bancada de 460 CV, a la vez que se incorporaba una nueva generación de pistones y cigüeñales de baja fricción y se aligeraba el peso de toda la planta motriz, aportaciones con las que se consiguen ahorros de combustible que pueden llegar a sumar hasta un 3 por ciento.
También se ha trabajado sobre el software que gobierna la gestión del motor, así como el que gestiona la caja de cambios I-Shift AT2612F de doce relaciones. Este equipo mantiene el mando de control en la tradicional torreta situado en el lado derecho del asiento del conductor y que nos permite elegir entre manual o automática, pudiendo cambiar de desarrollo o bloquear uno de manera manual utilizando un botón situado en la palanca.
La programación automática nos permite elegir entre modo “Rendimiento” o “Economía”, que en la práctica se traduce en que en el primero de ellos los cambios de marcha, tanto en ascenso como en retención, se producen a un ritmo más alto, reduciendo una marcha cuando el cuentavueltas baja hasta 1.200 rpm y estirando el desarrollo hasta alcanzar las 1.700 rpm o incluso un poco más.
En modo “Economía” el software apura un poco menos los márgenes, dejando bajar el motor hasta los 1.000 giros antes de quitar una marcha y engranando un desarrollo superior al alcanzar las 1.500 rpm o rebasarlas ligeramente.