ACTROS 1863 GIGASPACE
Ocupando la cúspide en el catálogo de Mercedes-Benz para transporte convencional, esta tractora Actros 1863 LS nos ofrece las máximas cotas de potencia, confort y de calidad de vida a bordo, y todo ello sin que el cliente tenga que gastarse más de la cuen
Nos hemos puesto al volante de la tractora más potente de MercedesBenz, equipada con la cabina de piso plan integral más voluminosa. ¿Quieres conocer los resultados?
En el siempre cuestionado nicho de las altas potencias las nuevas generaciones de camiones han conseguido minimizar puntos de fricción como el consumo o la tara, en un segmento con pocas ventas y en el que los constructores “premium” desean estar presentes por cuestiones de prestigio.
Las nuevas tecnologías, la calidad de los nuevos materiales y sobre todo el desembarco masivo de la electrónica y la informática, han propiciado que los “chicos musculosos” sean al mismo tiempo sobrios, alcanzando cotas de rentabilidad y eficiencia que hasta hace poco tiempo solo les estaban permitidas a propulsores de potencias más “civilizadas”.
Los transportes de gran exigencia horaria, el premio al mejor chófer de la empresa o el bien comprendido narcisismo de un autónomo de saneada economía eran el limitado territorio donde se desenvolvían estos auténticos “King of the Road”.
En la actualidad las tendencias están cambiando y el comprar un “Super Truck” ya se limita simplemente a una cuestión crematística, puesto que sus costes operativos son similares a los que nos pueden brindar motores de potencias inferiores.
Por otro lado, en el caso de los megacamiones nuestras infraestructuras viarias cuentan con perfiles en los que la potencia mínima de 500 CV exigida para estos conjuntos de 60 toneladas se presenta claramente insuficiente, lo que abre una puerta al empleo de estas mecánicas de elevadas prestaciones.
En este entorno Mercedes-Benz nos propone la tractora 1863 LS como techo de su gama Actros. Se trata de un camión equipado con una solvente motorización de 625 CV que se complementa con la cabina GigaSpace, la de mayores dimensiones del catálogo de MB.
Estrategia de futuro
Históricamente el grupo Daimler Trucks siempre había confiado en la arquitectura V6 y V8 a 90º para sus mecánicas más potentes, pero con la llegada de la norma Euro 6 la estrategia de motores cambió radicalmente.
Apoyándose en la experiencia de su filial americana Detroit, MercedesBenz pasó sin reservas a la arquitectura de seis cilindros en línea en su nueva saga de motores de 11, 13 y 16 litros, mecánicas que ofrecen una horquilla de potencias entre 326 y 625 CV.
El “purasangre” de MB es ahora un bloque de 15,6 litros y carrera larga, circunstancia que implica que siempre será una planta motriz con buenos bajos y con un carácter pulseador de primera línea. Otra de sus originalidades es que recurre al sistema de Turbocompound o RETE (Recuperación de Energía por Turbina de Escape) que otros fabricantes como Volvo o Scania abandonaron en su día.
Los gases de escape procedentes del turbo son dirigidos a una segunda turbina que engrana directamente con el volante motor. Con ello se consigue un mayor aprovechamiento de la temperatura de los gases antes de pasar al postratamiento en el catalizador.
Monta culata monobloc con cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas con sistema de inyección por common-rail X-Pulse de segunda generación, que alcanza los 1.160 bares de presión continua en el commonrail y 2.700 bares en el momento de la inyección.
La tarjeta de visita de este motor nos indica que rinde 625 CV a 1.600 rpm, con un par máximo de 276,1
Mkg a 1.100 rpm, sin olvidarnos que incorpora un freno motor de descompresión HPEB (High Performance Engine Brake) que aporta 475 kW de retención en tres etapas a 2.300 rpm.
El reparto de esta abundante caballería está encomendado a la caja de cambios automatizada MB PowerShift de tercera generación y doce relaciones hacia delante y dos retromarchas, una de ellas con desmultiplicación larga para maniobras en vacío. En este componente se ha mejorado el software de funcionamiento logrando un salto de marchas suave, rápido y confortable.
Lleva integrado un retardador hidráulico que funciona con el refrigerante del motor y que actúa en combinación con el freno motor de descompresión. La potencia de frenado supera los 900 kW y es toda una garantía a la hora de enfrentarse a descensos prolongados.
Otra novedad de singular importancia es el grupo diferencial de lubricación variable, solución que minimiza las pérdidas de potencia por barboteo y que aporta un ahorro del 0,50% en el consumo de combustible. Su desarrollo de 3,154:1, unido a la relación multiplicada del cambio, nos da un ratio final de 2,49:1 que nos permite rodar a 90 km/h a un régimen de 1.150 rpm.
Detalles para optimizar el rendimiento son la bomba hidráulica de la dirección de flujo variable, así como el compresor de aire que se desconecta cuando no es preciso para mantener la presión en los circuitos neumáticos.
Palacio sobre ruedas
Equipada con la GigaSpace esta tractora ofrece todo lo que un “routier” puede desear, con espacio, equipamiento, piso plano integral, calidad en los acabados y un envidiable paquete con detalles de lujo.
En primer lugar haremos mención de nuevo a la nueva y poderosa imagen externa que nos ofrece la gama Actros, potenciada por un agresivo frontal donde la calandra es protagonista con sus cinco “branquias” de refrigeración cromadas y perforadas.
En los retrovisores y visera también distinguimos elementos cromados de exclusividad, al tiempo que faros de carretera y spoiler inferior aportan un toque de modernidad y diseño avanzado. La unidad de pruebas luce, además, un elegante color negro obsidiana brillante muy atractivo.
Uno de los puntos fuertes de esta cabina es su piso plano integral, cuestión que condiciona la altura del puesto de conducción al que se accede a través de cuatro escalones antideslizantes y barras asideras en am-
bos lados de la puerta. Un ángulo de apertura próximo a los 90º nos facilita el acceso al puesto de conducción.
Una vez en el interior las primeras sensaciones son de amplitud y de disponer de espacio a raudales. La ausencia de túnel motor es un factor que interviene positivamente en la existencia de un gran volumen interno.
El moderno diseño del cuadro de mandos y del volante multifunción siguen las pautas que MB viene utilizando en los turismos de la marca y si no fuera por la altura de conducción bien se podría afirmar que estamos al volante de una de las lujosas berlinas de la marca.
La información general está recogida en dos grandes relojes -velocímetro y tacómetrocon dos más pequeños que indican el nivel de combustible y AdBlue. En dos pequeñas pantallas contamos con datos complementarios como kilometraje total, parcial, temperatura exterior y hora.
El resto de los parámetros del camión, así como los distintos programas y menús aparecen a criterio del conductor en una pantalla central de siete pulgadas que ejerce de ordenador de a bordo, disponiendo de todos los datos exigibles en una tractora de última generación.
Añadir que también contamos con varias ayudas electrónicas a la conducción, una de ellas la alerta de exceso de velocidad que s eproduce quince segundos antes de que se registre en el tacógrafo.
Muy práctico para una conducción eficiente y relajada es el volante multifunción, donde con los botones de la parte derecha controlamos las funciones de marcha, Cruise Control, limitador, teléfono y pantalla principal, mientras que los de la izquierda se reservan para el audio y funciones auxiliares.
A la izquierda de la columna de dirección se encuentra el mando múltiple de luces, intermitentes y limpias, ubicándose en el lado derecho el mando de la caja de cambios y del retárder. Este elemento es sencillo, lógico y elimina el típico mando en el reposabrazos que encontrábamos en la gama anterior.
Como una prolongación del cuadro de mandos el salpicadero se desenvuelve en suave ángulo acogiendo la climatización, la pantalla de navegación y audio, el freno de estacionamiento y los mandos de luces auxiliares. El interruptor del alumbrado principal se encuentra situado a la izquierda del cuadro de mandos.
Un pura sangre
El invierno nunca ha sido un buen momento para realizar pruebas y en este caso debemos hacer especial mención a la mala climatología derivada de la presencia en la península de la tormenta Félix, que durante más de dos tercios del test nos acompañó con abundante lluvia y un fuerte viento.
Una tractora de élite con un consumo muy similar al de otros camiones.
Pese a ello el Actros 1863 tuvo un comportamiento noble y valiente, ya que en ningún momento le dimos concesión alguna reduciendo la velocidad de crucero. En llano hemos circulado a 90 km/h y en descensos a 95 km/h mientras el tacógrafo lo permitiera.
El desarrollo final de 2,429:1 de la cadena cinemática condiciona un comportamiento ciertamente muy original para este tipo de camiones y su generoso propulsor hace gala de su abundante caballería para mantener las marchas, con excepción de la 12ª que se le “atragantaba” ante cualquier pendiente.
Su también original mapa de entrega motriz hace que su potencia máxima esté disponible a 1.600 rpm, con una caída en cascada superado este régimen y que supone que pasarse del mismo carezca de cualquier sentido.
Entre las ayudas a la conducción merece la pena destacar el sistema PPC (Predictive Powertrain Control) que va detectando la orografía existente delante del camión, lo que permite adaptar el esfuerzo motriz con el objetivo de conseguir el mejor rendimiento de la cadena cinemática.
Los resultados finales, pese a la lluvia y el viento, han sido muy alentadores ya que el Actros 1863 realizó nuestro recorrido de pruebas a una velocidad media de 87,45 km/h y con un consumo de combustible de 34 Litros/100 km. Ambos datos constatan que los nuevos “reyes del asfalto” no tienen por qué ser glotones.