IVECO STRALIS 460 NATURAL POWER
En la búsqueda de combustibles alternativos al gasóleo en transporte de larga distancia el Gas Natural Licuado (GNL) está tomando un protagonismo reciente, sobre todo una vez que han llegado al mercado mecánicas de prestaciones suficientes. Concretamente
Realizamos en exclusiva una prueba de larga duración con el nuevo Stralis 460 NP, la novedad de Iveco propulsada por Gas Natural Licuado.
El empleo de diferentes gases, licuados o comprimidos, en la automoción y el transporte es una disciplina que cuenta con una dilatada experiencia y que adolecía de algunos condicionantes que limitaban sobre todo su autonomía y la facilidad para el acopio del propio combustible en el vehículo.
Limitado el uso de los GLP (gases licuados del petróleo) por provenir de la misma fuente que los gasóleos y gasolinas la alternati- va ecológica más viable en estos momentos es el gas natural, tanto GNL como GNC, un combustible abundante en la naturaleza y que también puede obtenerse por distintas vías en forma de biogás.
El gas natural comprimido se almacena a muy alta presión en contenedores metálicos robustos y pesados que limitan la autonomía de los camiones y que requieren una compleja y lenta maniobra de recarga, de ahí que el GNC sea la fórmula utilizada en vehículos que operan en servicios municipales o en transporte de distribución de corto recorrido.
Para transporte de larga distancia el Gas Natural Licuado (GNL) es el combustible adecuado por su rango de autonomía, aunque en este caso uno de los problemas viene por la necesidad de mantener temperaturas por debajo de los -145ºC.
Así es el NP460
Hasta hace poco tiempo el uso del GNL en transporte de largo reco-
rrido había estado limitado por dos cuestiones básicas. Una era la inexistencia de motorizaciones de alta potencia y otra era que no existían tanques adecuados para almacenar GNL suficiente para recorridos superiores a los mil kilómetros.
Ambos inconvenientes han sido solventados y en concreto Iveco ya dispone de una tractora Natural Power (NP) capaz de desarrollar 460 CV, prestación suficiente para acometer largos recorridos nacionales e internacionales a plena carga.
Iveco ya tenía experiencia “gasista” con autobuses urbanos y vehículos municipales, aunque el salto al transporte convencional comenzó con un primer propulsor Cursor 11 de 330 y 400 CV, que se quedaba corto para larga distancia. Por ello con la presentación de la gama NP los ingenieros transalpinos han convertido el sólido Cursor 13 en un motor de ciclo Otto, es decir de explosión, capaz de utilizar GNL y de alcanzar un mayor nivel de prestaciones.
Las diferencias más acusadas con su hermano “petrolífero” son la ausencia de sistema de inyección, que se ha simplificado con un difusor de gas, y un sistema de encendido multipunto que provoca la explosión en el cilindro cuando la mezcla gas-aire está en condiciones de ignición.
Por lo demás se mantiene la arquitectura de seis cilindros en línea con 12,9 litros de cubicaje, la culata monobloc con el árbol de levas en cabeza y la distribución posicionada en la parte del volante motor. En este caso el turbo es de geometría fija con válvula de descarga “waste gate”.
El Cursor 13 Natural Power entrega 460 CV a 1.900 rpm con un par máximo de 204 Mkg entre 1.100 y 1.900 rpm. Este parámetro está sensiblemente por debajo del que ofrece la versión diésel, pero en revancha disponemos de la máxima capacidad de recuperación y pulso en un rango de 800 rpm, lo que de alguna manera modifica las pautas de conducción habituales.
Dispone de la nueva actualización de la caja de cambios automatizada ZF Hi-Tronix OverDrive con un nuevo software que le permite cambios más rápidos y suaves, está equipado con el retárder hidráulico integrado de la marca y cuenta con una nueva fución “Rocking” para utilizar en terrenos deslizantes. El nuevo grupo diferencial Meritor está diseñado para lograr un perfecto ratio con la caja de cambios multiplicada.
Las ayudas informáticas incluyen el Cruise Control Adaptativo, alerta de pérdida de trayectoria, frenado y alerta de colisión, control de estabilidad, ABS y EBS. Como ayuda al conductor en el cuadro de mandos disponemos de varios menús para controlar todos los datos del viaje, mientras que en la pantalla del salpicadero contamos con una evaluación continua del estilo y eficiencia de la conducción.
Completan esta nueva tractora dos tanques de acero inoxidable de 540 litros de capacidad situados a ambos lados del chasis y que almacenan
el gas en condiciones de utilización. Dependiendo de la ruta y la carga se estima una autonomía entre 1.200 y 1.600 kilómetros. La presión de trabajo abarca de 8 a 14 bares con un tubo de ventilación al exterior si se sobrepasan los 16 bares.
Tratándose de un camión propulsado por gas natural carece de sistema de recirculación de gases EGR, de AdBlue y de filtro de partículas para alcanzar con holgura el rango Euro 6C, depurando las emisiones con un catalizador de tres vías que forma conjunto con el silenciador.
Test en tiempo real
Hasta ahora el ámbito de empleo de los camiones de GNL era local o re- gional, pero con el nuevo Iveco Stralis 460 NP los horizontes quedan abiertos sin complejos al transporte nacional e internacional y esta prueba de larga duración es una buena muestra de ello.
Se trataba de poner al nuevo Iveco Natural Power frente a sus responsabilidades y para ello la empresa Menéndez & Puerta Cargo, que tiene confiado el abastecimiento de fruta desde Cataluña hasta Asturias para una gran superficie de distribución (Alimerka), ha sido una de las primeras en poder probar las prestaciones del 460 NP en tiempo real.
La tarea encomendada en una semana de duro trabajo se centró en dos viajes; uno a Gerona y otro a Bar- celona, en total 4.073 kilómetros a plena carga en los que el Iveco 460 NP dejó constancia de cuales serán las armas que esta nueva tecnología puede ofrecer al transporte de mercancías de gran ruta.
Como premisa anotaremos la innegable “ecología” de este sistema de combustión que resulta menos agresivo para el entorno que el carburante mineral, pero como principal atractivo para el profesional está el conseguir unos costes operativos inferiores gracias a que el gas natural licuado es un 40% más barato que el gasóleo.
Es también importante resaltar que la inversión inicial en la compra de un camión GNL es de momento un 40% más elevada que en las mecá-
nicas convencionales, aunque para recortar los costes de adquisición es posible recurrir a las ayudas que puedan ofrecer Administración Central y Comunidades Autónomas.
Hay que adelantar que para trabajar con esta Iveco Stralis 460 NP es preciso que cambiemos algunas de nuestras tradicionales pautas, tanto en lo referente a la conducción como en la estrategia del repostaje.
Lo primero que apreciamos al volante es una baja rumorosidad tanto a ralentí como a plena marcha. Tengamos en cuenta que estamos ante un motor Otto de “gasolina” con una relación de compresión mucho más baja que en un diésel, por lo que su trabajo es más silencioso.
Tras recorrer los primeros kilómetros con el Stralis 460 NP apreciamos que su comportamiento es muy similar a un camión diésel, si bien debemos trabajar con un giro de motor más alto de vueltas. El par motriz es más bajo pero aguanta con mucha decencia las marchas y no es conveniente dejarle caer de revoluciones. Por debajo de las 1.200 vueltas ya no empuja con mucho coraje y sin embargo de 1.400 rpm hacia arriba no hay nada que objetar en cuanto a su comportamiento.
Una de las partes más interesantes de esta prueba fue el ascenso al Túnel del Negrón en la A-66. El tiempo final de su escalada fue bastante similar, en algunos casos algo más lento, al de sus congéneres diésel.
Por los llanos territorios de Castilla es conveniente trabajar con el ACC para obtener los mejores resultados. La relación final de la cadena cinemática nos permite rodar a 90 km/ con un giro de 1.200 rpm y lógicamente ante cualquier elevación pasará a la 11ª velocidad sin que ello aumente el consumo de gas.
Otra de las obligaciones que tienen estos camiones, al menos por el momento, es la necesidad de trazar la ruta previamente para asegurarnos repostar adecuadamente en las “gasineras” disponibles en nuestra geografía. En nuestro caso repostamos en Rubena, a la salida de Burgos por la antigua N-I, aunque en nuestra ruta disponemos de puntos de repostaje en Cievana, Bilbao, Zaragoza y Abrera.
La autonomía queda pues garantizada si bien es preciso prever con antelación la reserva de gas que
disponemos y el alcance que con ella podamos lograr. Ni que decir tiene que si nos quedamos sin gas habrá que remolcar el camión hasta la “gasinera” más próxima. Atención pues.
El proceso de repostaje es más complejo y delicado que en el caso del gasoil, porque hay que tener en cuenta que manejamos un gas licuado a temperatura de -145ºC con todas las medidas de precaución que ello conlleva.
Como primer protocolo para repostar tenemos que enfundarnos guantes térmicos, careta de seguridad y mandil de cuero. El segundo es conectar la “toma de tierra” para evitar chispas de corriente estática. En caso de que la presión en el tanque supere los 10 bares es necesario “ventilar” los depósitos con una toma que equilibra ambas presiones.
Lo siguiente es conectar el boquerel del gas con cierre en forma de bayoneta y proceder al llenado. Mientras dura la operación hay que activar cada cierto tiempo un botón de “hombre muerto” cuya finalidad es que nos mantengamos alertas ante cualquier incidencia.
Reto conseguido
Son varias las conclusiones a la hora de analizar los resultados de esta prueba y la más importante son los costes operativos en carretera, que en el caso del Stralis 460 NP han sido de 859,89 euros frente los 1.726,72 euros de una tractora diésel.
Estamos por lo tanto ante un ahorro del 50% en combustible, siempre que se respeten los actuales precios del GNL, lo que se traduce en 3.033,38 euros/mes contabilizando siete viajes mensuales.
La segunda premisa es la “simpatía” con la que autoridades y estamentos oficiales observan a estas nuevas mecánicas a gas natural por su respeto con el medio ambiente y sus bajas emisiones de NOx, lo que nos figuramos que redundará en su momento en peajes más baratos, menor cuantía de euroviñeta, favorable tratamiento fiscal, etc.
Como colofón y a la vista de las experiencias acumuladas es de justicia destacar que este Iveco Stralis 460 Natural Power puede sin ningún problema sustituir a los tradicionales motores diésel en el transporte pesado de larga distancia.