VOLVO FH460 DIÉ­SEL VS FH460 GNL

Es­ta com­pa­ra­ti­va Dié­sel/GNL nos de­ja por el mo­men­to un em­pa­te téc­ni­co, por­que a la sus­tan­cial re­duc­ción de cos­tes ope­ra­ti­vos y emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes que nos ofre­cen los ca­mio­nes pro­pul­sa­dos por gas na­tu­ral, te­ne­mos que en­fren­tar su ma­yor PVP con res­pect

Transporte Mundial - - SUMARIO - AL­BER­TO PUER­TA (Tex­to) IS­RAEL GARDYN (Fotos)

Volvo Trucks apues­ta por el gas na­tu­ral en su nue­vo FH460 GNL. He­mos con­du­ci­do es­ta trac­to­ra de tec­no­lo­gía hí­bri­da y, ade­más, tam­bién la he­mos com­pa­ra­do con su her­ma­na ge­me­la de pro­pul­sión dié­sel.

Mu­chas son las alternativas a los com­bus­ti­bles fó­si­les que Volvo Trucks ha ve­ni­do en­sa­yan­do las úl­ti­mas dé­ca­das y en­tre ellas que­re­mos re­cor­dar a mo­do de ejem­plo un hí­bri­do de re­par­to FL6 que com­bi­na­ba el mo­tor dié­sel con un ge­ne­ra­dor/pro­pul­sor eléc­tri­co.

En tiem­pos más re­cien­tes los mo­to­ris­tas de Go­te­borg cen­tra­ron sus es­tu­dios en po­ner en el mer­ca­do ca­mio­nes de re­par­to y ser­vi­cios mu­ni­ci­pa­les de tec­no­lo­gía hí­bri­da dié­sel/ eléc­tri­ca y con­si­guie­ron po­ner a pun­to un mo­tor que con­su­mía Di­me­ti­lé­ter (DME), un com­bus­ti­ble sos­te­ni­ble ex­traí­do de bio­ma­sa y que fun­cio­na­ba ba­jo el prin­ci­pio del mo­tor de ex­plo­sión.

Por úl­ti­mo, el de­par­ta­men­to de I+D+i cen­tró sus es­fuer­zos en el di­se­ño de una planta mo­triz más ade­cua­da pa­ra el trans­por­te pe­sa­do y con as­pi­ra­cio­nes de lar­ga dis­tan­cia por po­ten­cia y ca­li­dad de vi­da a bor­do y cu­ya fuen­te de ener­gía fue­ra el gas na­tu­ral li­cua­do (GNL).

Sur­gió en­ton­ces el mo­tor G13C que ba­sa­do en el repu­tado blo­que de seis ci­lin­dros en línea y 12,8 li­tros cu­bi­ca­je re­pre­sen­ta una pla­ta­for­ma só­li­da y ex­pe­ri­men­ta­da pa­ra dar vi­da a es­te nue­vo gru­po de po­ten­cia, más sen-

si­ble en cuan­to a emi­sio­nes y mas aho­rra­ti­vo a la hora de ope­rar con él.

Un im­por­tan­te de­ta­lle que ha pro­pi­cia­do el gran desa­rro­llo que es­tán ma­ni­fes­tan­do las mo­to­ri­za­cio­nes de gas na­tu­ral es que los fa­bri­can­tes han con­se­gui­do al­ma­ce­nar­lo en el ca­mión en for­ma de gas li­cua­do (GNL), lo que per­mi­te una gran au­to­no­mía ya que 1 kg de GNL con­tie­ne la mis­ma ener­gía ca­lo­rí­fi­ca que 1,39 li­tros de ga­soil.

Li­cuar el gas na­tu­ral es un pro­ce­so com­ple­jo y cos­to­so ya que se trans­por­ta a -145ºC y a una pre­sión de ser­vi­cio que os­ci­la en­tre 8 y 16 ba­res. En es­te sen­ti­do el tan­que de gas y su cons­truc­ción de do­ble pa­red ais­lan­te jue­gan un im­por­tan­te pa­pel, por­que uno de los pro­ble­mas del GNL es que a me­di­da que se ca­lien­ta tien­de a eva­po­rar­se.

Tec­no­lo­gía Dual Fuel

Mien­tras que el res­to de fa­bri­can­tes que disponen de me­cá­ni­cas GNL apues­tan por el gas na­tu­ral co­mo úni­co com­bus­ti­ble, en su pro­pues­ta los in­ge­nie­ros de Volvo Trucks uti­li­zan una tec­no­lo­gía en cier­to mo­do pio­ne­ra en mo­to­res de com­bus­tión/ex­plo­sión y que su­po­ne un “ma­ri­da­je” en­tre Ru­dolf Die­sel y Ni­ko­laus Ot­to.

El sis­te­ma de com­bus­tión del G13C em­plea ga­só­leo y GNL, lo que pro­vo­ca que es­ta me­cá­ni­ca sea, sal­vo en lo que res­pec­ta al tur­bo de geo­me­tría fi­ja, idén­ti­ca a la que po­de­mos ver en el FH460 Dié­sel.

Ello sig­ni­fi­ca cu­la­ta mo­no­bloc con ár­bol de le­vas en ca­be­za, cua­tro vál­vu­las por cilindro pa­ra una efi­cien­te “res­pi­ra­ción” y la pre­sen­cia de to­dos los ele­men­tos pro­pios del sis­te­ma SCR pa­ra la re­duc­ción de emi­sio­nes.

Am­bos com­bus­ti­bles re­co­rren ca­mi­nos di­fe­ren­tes. El GNL se to­ma del tan­que en fa­se lí­qui­da y es “ga­si­fi­ca­do” con el sis­te­ma de re­fri­ge­ra­ción del mo­tor lle­gan­do a una bom­ba que lo po­ne a unos 300 ba­res y lis­to pa­ra ser in­tro­du­ci­do en la cá­ma­ra de com­bus­tión.

Por su par­te, el ga­soil pa­sa por el sis­te­ma de fil­tra­do pa­ra lle­gar a la bom­ba de pre­sión continua que lo po­ne a 330 ba­res y lo lle­va has­ta el com­mon-rail que ali­men­ta a los seis ci­lin­dros.

La pie­za cla­ve de es­te mo­tor Dual/ Fuel es sin lu­gar a dudas el in­yec­tor. Él es el en­car­ga­do de eje­cu­tar la “ce­re­mo­nia” de unión de am­bos com­bus­ti­bles pa­ra lo­grar una com­bus­tión per­fec­ta y eco­ló­gi­ca.

El pri­me­ro en en­trar en las cá­ma­ras es el ga­soil que ha­ce una pri­me­ra y li­via­na in­fla­ma­ción y ac­to se­gui­do es in­yec­ta­do el gas que com­ple­ta el ci­clo de apro­ve­cha­mien­to com­ple­to de am­bas fuen­tes de ener­gía.

Las pres­ta­cio­nes del mo­tor G13C son idén­ti­cas en po­ten­cia y par a las de su her­mano dié­sel, con 460 CV en la fran­ja en­tre 1.700-1.800 rpm y un par má­xi­mo de 225,4 Mkg en­tre 1.050 y 1.300 rpm. Es­ta tec­no­lo­gía mo­triz do­ble per­mi­te

Es­ta ori­gi­nal planta mo­triz G13C es un Duel/Fuel que em­plea gas na­tu­ral y ga­só­leo.

mon­tar el freno mo­tor por des­com­pre­sión VEB+ con una po­ten­cia de re­ten­ción de 510 CV a 2.300 rpm.

Pa­ra ser pre­ci­sos hay que ad­ver­tir unas pe­que­ñas va­ria­cio­nes en los re­gí­me­nes, ya que en el dié­sel la po­ten­cia má­xi­ma es continua en­tre 1.400 y 1.800 rpm, mien­tras que el par má­xi­mo es­tá pre­sen­te en­tre las 900 y las 1.400 rpm. Am­bos pa­rá­me­tros se ha­rán no­tar al vo­lan­te de es­tos her­ma­nos de san­gre.

El mo­tor G13C pue­de ofre­cer un aho­rro ener­gé­ti­co del 15-25% de­pen­dien­do de las con­di­cio­nes de car­ga y per­fi­les de ru­ta. En cuan­to a emi­sio­nes el Nox se adap­ta a los ra­tios es­ta­ble­ci­dos en Eu­ro 6C, con una re­duc­ción del 20% de CO2 y tam­bién en el con­su­mo de AdB­lue.

Una ven­ta­ja de la so­lu­ción “ga­sis­ta” de Volvo Trucks es que en el ca­so de que­dar sin gas el mo­tor pue­de fun­cio­nar en ci­clo dié­sel con una po­ten­cia de 50 CV, lo que nos per­mi­ti­rá no que­dar in­mo­vi­li­za­dos, aun­que a cam­bio de­be­re­mos asu­mir una ma­yor com­ple­ji­dad me­cá­ni­ca.

Con re­la­ción al mo­tor dié­sel de­cir que mon­ta sis­te­ma de in­yec­ción por com­mon-rail de al­ta pre­sión que al­can­za los 2.000 ba­res, que es­tá do­ta­do de un sis­te­ma EGR de re­cir­cu­la­ción de ga­ses de es­ca­pe de ba­ja ca­pa­ci­dad y que tan só­lo en­tra en fun­cio­na­mien­to cuan­do el mo­tor es­tá “frío”.

Las dos trac­to­ras FH460 equi­pan el mis­mo cam­bio I-Shift au­to­ma­ti­za­do de do­ce re­la­cio­nes con dos re­tro­mar­chas y di­fe­ren­cial de sim­ple re­duc­ción con re­la­ción lar­ga de 2,47:1 pa­ra lo­grar in­tere­san­tes ve­lo­ci­da­des de cru­ce­ro con un con­su­mo ener­gé­ti­co re­du­ci­do.

Subidos al dié­sel

Pa­ra po­der ex­traer las con­clu­sio­nes per­ti­nen­tes al vo­lan­te de uno y otro trac­tor los res­pon­sa­bles de Volvo Trucks nos han pro­pues­to una to­ma de con­tac­to con ca­da vehícu­lo en un

re­co­rri­do por las cer­ca­nías de Ma­drid, con in­cur­sión has­ta Se­go­via por la AP-6 y re­gre­so por el Puer­to de los Leo­nes.

El pri­me­ro en pa­sar por el “mi­cros­co­pio” fue la ver­sión dié­sel un modelo que tu­vi­mos oca­sión de pro­bar al po­co tiem­po de su pre­sen­ta­ción en so­cie­dad.

En aque­lla oca­sión los re­sul­ta­dos fue­ron muy so­bre­sa­lien­tes, ya que en­tre­gó una tar­je­ta de 33,19 Li­tros/100 km a una ve­lo­ci­dad me­dia de 86,20 Km/h.

Sus vir­tu­des si­guen in­tac­tas en cuan­to a tras­mi­tir una fa­vo­ra­ble im­pre­sión tras su vo­lan­te. La di­rec­ción eléc­tri­ca es sua­ve y pre­ci­sa y su lar­ga ca­rre­ra le con­fie­re una per­so­na­li­dad la­bo­rio­sa y efec­ti­va.

Es ge­ne­ro­so en la en­tre­ga y sus 460 CV se mues­tran su­fi­cien­tes pa­ra cu­brir el seg­men­to más pro­lí­fi­co y ren­ta­ble del trans­por­te ac­tual de lar­ga dis­tan­cia si­tua­do en­tre los 460 y 500 CV.

Con una ba­ja ru­mo­ro­si­dad tan­to a ra­len­tí co­mo a ple­na mar­cha en la prue­ba di­ná­mi­ca tam­bién apre­cia­mos el con­se­gui­do fun­cio­na­mien­to de la ca­ja de cam­bios au­to­ma­ti­za­da, mien­tras que las ayu­das elec­tró­ni­cas son un plus de ca­ra a rea­li­zar una con­duc­ción más efec­ti­va.

Ca­ren­te de re­tár­der hidráulico la re­ten­ción se con­fía por en­te­ro al freno mo­tor VEB+, que en el des­cen­so del Puer­to de Los Leo­nes dio mues­tras de su po­de­río y ca­pa­ci­dad de fre­na­do.

En re­su­men y co­mo era de es­pe­rar el Volvo FH460 Dié­sel re­fren­dó lo que es­pe­rá­ba­mos y vol­vió a ofre­cer­nos en ru­ta el com­por­ta­mien­to im­pe­ca­ble de siem­pre.

Fee­ling GNL

Subidos en la ver­sión GNL hay que re­co­no­cer que de en­tra­da las sen­sa­cio­nes son di­fe­ren­tes na­da más gi­rar la lla­ve de con­tac­to.

En pri­mer lu­gar el mo­tor prác­ti­ca­men­te no se es­cu­cha y en el in­te­rior de la ca­bi­na te­ne­mos la sen­sa­ción de es­tar a bor­do de una ber­li­na de al­ta ga­ma.

La pues­ta en mar­cha es muy si­mi­lar en am­bos ca­sos en la ca­ja I-Shift los cam­bios se pro­du­cen con mu­cha sua­vi­dad. La ace­le­ra­ción es pro­gre­si­va y si bien no he­mos po­di­do ha­cer una me­di­ción de pres­ta­cio­nes por el per­fil de la ru­ta ele­gi­da, a sim­ple vis­ta no apre­cia­mos gran­des di­fe­ren­cias con su her­mano “mi­ne­ral”.

A la hora de en­fren­tar un re­to de im­por­tan­cia, co­mo en es­te ca­so pue­de ser el as­cen­so al tú­nel de Gua­da­rra­ma, apre­cia­mos co­mo la I-Shift va re­du­cien­do ve­lo­ci­da­des ca­si con la mis­ma ca­den­cia que en el dié­sel, per­mi­tién­do­se el lu­jo de lle­gar has­ta las 1.000 vuel­tas pa­ra re­du­cir y sa­lir otra vez en ple­na zo­na ver­de del ta­có­me­tro.

En el com­por­ta­mien­to en ru­ta tan so­lo des­ta­car que el mo­tor de gas es un po­co más ner­vio­so y tem­pe­ra­men­tal en la zo­na me­dia de su fun­cio­na­mien­to, con una zo­na ver­de de eco­no­mía má­xi­ma garantizada siem­pre que tra­ba­je­mos con el ACC (Crui­se Control Adap­ta­ti­vo).

Es con­ve­nien­te de­jar que la elec­tró­ni­ca to­me par­te de nues­tro tra­ba­jo ya que su “con­cen­tra­ción” es per­ma­nen­te, li­bre de dis­trac­cio­nes y so­lo obe­de­ce a los im­pul­sos de su or­de­na­dor, per­fec­ta­men­te pro­gra­ma­do pa­ra que pue­da ex­traer to­do lo me­jor de es­te novedoso pro­pul­sor de al­ma di­vi­di­da.

Y pa­ra ter­mi­nar se re­sol­vió la in­cóg­ni­ta del ren­di­mien­to del freno mo­tor con un des­cen­so im­pe­ca­ble del Puer­to de Los Leo­nes y el tra­mo fi­nal de AP-6, don­de la res­pues­ta en re­ten­ción que nos ofre­ció el FH460 GNL fue idén­ti­ca a la que tu­vi­mos an­te­rior­men­te con la al­ter­na­ti­va dié­sel.

Des­ta­car que da­do el ca­rác­ter Dual/ Fuel de es­ta trac­to­ra te­ne­mos que ad­mi­tir en el chasis tres de­pó­si­tos, uno pa­ra GNL de 205 kg de ca­pa­ci­dad ubi­ca­do en la par­te iz­quier­da, otro pa­ra el ga­soil de 170 li­tros y un ter­ce­ro de AdB­lue de 65 li­tros, los dos úl­ti­mos si­tua­dos en la par­te de­re­cha.

A la es­pe­ra de po­der ana­li­zar más en pro­fun­di­dad es­ta nue­va trac­to­ra GNL y su ori­gi­nal sis­te­ma de com­bus­ti­ble do­ble, nos que­da­mos con una im­pre­sión fa­vo­ra­ble en el sen­ti­do de que por pres­ta­cio­nes y “fee­ling” pue­de sus­ti­tuir sin nin­gún com­ple­jo a los mo­to­res dié­sel.

El GNL es­tá lla­man­do a la puer­ta del trans­por­te de lar­ga dis­tan­cia con el ob­je­ti­vo de per­ma­ne­cer y ser pro­ta­go­nis­ta de la tran­si­ción ener­gé­ti­ca, apor­tan­do a su fa­vor cos­tes ope­ra­ti­vos in­fe­rio­res a los del ga­só­leo, ba­jas emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes, am­plios ran­gos de au­to­no­mía y unas pres­ta­cio­nes a la al­tu­ra de los me­jo­res dié­sel, con el úni­co “pe­ro” de unos PVP su­pe­rio­res a la hora de la ad­qui­si­ción.

La ima­gen ex­ter­na de am­bos FH460 es idén­ti­ca y tan só­lo los lo­go­ti­pos, y por su­pues­to los de­pó­si­tos, dis­tin­guen a la ver­sión dié­sel de pro­pul­sa­da por gas na­tu­ral li­cua­da.

Si­tua­do en el la­te­ral iz­quier­do el com­ple­jo tan­que de 205 kg de GNL pue­de brin­dar­nos una au­to­no­mía má­xi­ma de has­ta 1.000 ki­ló­me­tros, siem­pre de­pen­dien­do de la ru­ta y del pe­so de la car­ga.

En ca­rre­te­ra el com­por­ta­mien­to en ge­ne­ral del FH460 GNL es prác­ti­ca­men­te idén­ti­co al de su her­mano pro­pul­sa­do por com­bus­ti­ble mi­ne­ral.

En la par­te tra­se­ra iz­quier­da del mo­tor se ubi­ca la bom­ba de pre­su­ri­za­ción del GNL has­ta 300 ba­res. En el cua­dro de man­dos dis­po­ne­mos de in­for­ma­ción sobre la re­ser­va de gas, así co­mo de su con­su­mo to­tal.

Pa­ra neu­tra­li­zar el te­mi­do NOx pro­du­ci­do en la fun­ción dié­sel el FH460 GNL dis­po­ne de sis­te­ma SCR pa­ra lo cual in­cor­po­ra un tan­que de AdB­lue de 65 li­tros de ca­pa­ci­dad.

En el in­te­rior de la trac­to­ra GNL na­da de­la­ta la per­so­na­li­dad de su ori­gi­nal planta mo­triz, ya que es idén­ti­ca a sus her­ma­nos dié­sel.

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