VOLVO FH460 DIÉSEL VS FH460 GNL
Esta comparativa Diésel/GNL nos deja por el momento un empate técnico, porque a la sustancial reducción de costes operativos y emisiones contaminantes que nos ofrecen los camiones propulsados por gas natural, tenemos que enfrentar su mayor PVP con respect
Volvo Trucks apuesta por el gas natural en su nuevo FH460 GNL. Hemos conducido esta tractora de tecnología híbrida y, además, también la hemos comparado con su hermana gemela de propulsión diésel.
Muchas son las alternativas a los combustibles fósiles que Volvo Trucks ha venido ensayando las últimas décadas y entre ellas queremos recordar a modo de ejemplo un híbrido de reparto FL6 que combinaba el motor diésel con un generador/propulsor eléctrico.
En tiempos más recientes los motoristas de Goteborg centraron sus estudios en poner en el mercado camiones de reparto y servicios municipales de tecnología híbrida diésel/ eléctrica y consiguieron poner a punto un motor que consumía Dimetiléter (DME), un combustible sostenible extraído de biomasa y que funcionaba bajo el principio del motor de explosión.
Por último, el departamento de I+D+i centró sus esfuerzos en el diseño de una planta motriz más adecuada para el transporte pesado y con aspiraciones de larga distancia por potencia y calidad de vida a bordo y cuya fuente de energía fuera el gas natural licuado (GNL).
Surgió entonces el motor G13C que basado en el reputado bloque de seis cilindros en línea y 12,8 litros cubicaje representa una plataforma sólida y experimentada para dar vida a este nuevo grupo de potencia, más sen-
sible en cuanto a emisiones y mas ahorrativo a la hora de operar con él.
Un importante detalle que ha propiciado el gran desarrollo que están manifestando las motorizaciones de gas natural es que los fabricantes han conseguido almacenarlo en el camión en forma de gas licuado (GNL), lo que permite una gran autonomía ya que 1 kg de GNL contiene la misma energía calorífica que 1,39 litros de gasoil.
Licuar el gas natural es un proceso complejo y costoso ya que se transporta a -145ºC y a una presión de servicio que oscila entre 8 y 16 bares. En este sentido el tanque de gas y su construcción de doble pared aislante juegan un importante papel, porque uno de los problemas del GNL es que a medida que se calienta tiende a evaporarse.
Tecnología Dual Fuel
Mientras que el resto de fabricantes que disponen de mecánicas GNL apuestan por el gas natural como único combustible, en su propuesta los ingenieros de Volvo Trucks utilizan una tecnología en cierto modo pionera en motores de combustión/explosión y que supone un “maridaje” entre Rudolf Diesel y Nikolaus Otto.
El sistema de combustión del G13C emplea gasóleo y GNL, lo que provoca que esta mecánica sea, salvo en lo que respecta al turbo de geometría fija, idéntica a la que podemos ver en el FH460 Diésel.
Ello significa culata monobloc con árbol de levas en cabeza, cuatro válvulas por cilindro para una eficiente “respiración” y la presencia de todos los elementos propios del sistema SCR para la reducción de emisiones.
Ambos combustibles recorren caminos diferentes. El GNL se toma del tanque en fase líquida y es “gasificado” con el sistema de refrigeración del motor llegando a una bomba que lo pone a unos 300 bares y listo para ser introducido en la cámara de combustión.
Por su parte, el gasoil pasa por el sistema de filtrado para llegar a la bomba de presión continua que lo pone a 330 bares y lo lleva hasta el common-rail que alimenta a los seis cilindros.
La pieza clave de este motor Dual/ Fuel es sin lugar a dudas el inyector. Él es el encargado de ejecutar la “ceremonia” de unión de ambos combustibles para lograr una combustión perfecta y ecológica.
El primero en entrar en las cámaras es el gasoil que hace una primera y liviana inflamación y acto seguido es inyectado el gas que completa el ciclo de aprovechamiento completo de ambas fuentes de energía.
Las prestaciones del motor G13C son idénticas en potencia y par a las de su hermano diésel, con 460 CV en la franja entre 1.700-1.800 rpm y un par máximo de 225,4 Mkg entre 1.050 y 1.300 rpm. Esta tecnología motriz doble permite
Esta original planta motriz G13C es un Duel/Fuel que emplea gas natural y gasóleo.
montar el freno motor por descompresión VEB+ con una potencia de retención de 510 CV a 2.300 rpm.
Para ser precisos hay que advertir unas pequeñas variaciones en los regímenes, ya que en el diésel la potencia máxima es continua entre 1.400 y 1.800 rpm, mientras que el par máximo está presente entre las 900 y las 1.400 rpm. Ambos parámetros se harán notar al volante de estos hermanos de sangre.
El motor G13C puede ofrecer un ahorro energético del 15-25% dependiendo de las condiciones de carga y perfiles de ruta. En cuanto a emisiones el Nox se adapta a los ratios establecidos en Euro 6C, con una reducción del 20% de CO2 y también en el consumo de AdBlue.
Una ventaja de la solución “gasista” de Volvo Trucks es que en el caso de quedar sin gas el motor puede funcionar en ciclo diésel con una potencia de 50 CV, lo que nos permitirá no quedar inmovilizados, aunque a cambio deberemos asumir una mayor complejidad mecánica.
Con relación al motor diésel decir que monta sistema de inyección por common-rail de alta presión que alcanza los 2.000 bares, que está dotado de un sistema EGR de recirculación de gases de escape de baja capacidad y que tan sólo entra en funcionamiento cuando el motor está “frío”.
Las dos tractoras FH460 equipan el mismo cambio I-Shift automatizado de doce relaciones con dos retromarchas y diferencial de simple reducción con relación larga de 2,47:1 para lograr interesantes velocidades de crucero con un consumo energético reducido.
Subidos al diésel
Para poder extraer las conclusiones pertinentes al volante de uno y otro tractor los responsables de Volvo Trucks nos han propuesto una toma de contacto con cada vehículo en un
recorrido por las cercanías de Madrid, con incursión hasta Segovia por la AP-6 y regreso por el Puerto de los Leones.
El primero en pasar por el “microscopio” fue la versión diésel un modelo que tuvimos ocasión de probar al poco tiempo de su presentación en sociedad.
En aquella ocasión los resultados fueron muy sobresalientes, ya que entregó una tarjeta de 33,19 Litros/100 km a una velocidad media de 86,20 Km/h.
Sus virtudes siguen intactas en cuanto a trasmitir una favorable impresión tras su volante. La dirección eléctrica es suave y precisa y su larga carrera le confiere una personalidad laboriosa y efectiva.
Es generoso en la entrega y sus 460 CV se muestran suficientes para cubrir el segmento más prolífico y rentable del transporte actual de larga distancia situado entre los 460 y 500 CV.
Con una baja rumorosidad tanto a ralentí como a plena marcha en la prueba dinámica también apreciamos el conseguido funcionamiento de la caja de cambios automatizada, mientras que las ayudas electrónicas son un plus de cara a realizar una conducción más efectiva.
Carente de retárder hidráulico la retención se confía por entero al freno motor VEB+, que en el descenso del Puerto de Los Leones dio muestras de su poderío y capacidad de frenado.
En resumen y como era de esperar el Volvo FH460 Diésel refrendó lo que esperábamos y volvió a ofrecernos en ruta el comportamiento impecable de siempre.
Feeling GNL
Subidos en la versión GNL hay que reconocer que de entrada las sensaciones son diferentes nada más girar la llave de contacto.
En primer lugar el motor prácticamente no se escucha y en el interior de la cabina tenemos la sensación de estar a bordo de una berlina de alta gama.
La puesta en marcha es muy similar en ambos casos en la caja I-Shift los cambios se producen con mucha suavidad. La aceleración es progresiva y si bien no hemos podido hacer una medición de prestaciones por el perfil de la ruta elegida, a simple vista no apreciamos grandes diferencias con su hermano “mineral”.
A la hora de enfrentar un reto de importancia, como en este caso puede ser el ascenso al túnel de Guadarrama, apreciamos como la I-Shift va reduciendo velocidades casi con la misma cadencia que en el diésel, permitiéndose el lujo de llegar hasta las 1.000 vueltas para reducir y salir otra vez en plena zona verde del tacómetro.
En el comportamiento en ruta tan solo destacar que el motor de gas es un poco más nervioso y temperamental en la zona media de su funcionamiento, con una zona verde de economía máxima garantizada siempre que trabajemos con el ACC (Cruise Control Adaptativo).
Es conveniente dejar que la electrónica tome parte de nuestro trabajo ya que su “concentración” es permanente, libre de distracciones y solo obedece a los impulsos de su ordenador, perfectamente programado para que pueda extraer todo lo mejor de este novedoso propulsor de alma dividida.
Y para terminar se resolvió la incógnita del rendimiento del freno motor con un descenso impecable del Puerto de Los Leones y el tramo final de AP-6, donde la respuesta en retención que nos ofreció el FH460 GNL fue idéntica a la que tuvimos anteriormente con la alternativa diésel.
Destacar que dado el carácter Dual/ Fuel de esta tractora tenemos que admitir en el chasis tres depósitos, uno para GNL de 205 kg de capacidad ubicado en la parte izquierda, otro para el gasoil de 170 litros y un tercero de AdBlue de 65 litros, los dos últimos situados en la parte derecha.
A la espera de poder analizar más en profundidad esta nueva tractora GNL y su original sistema de combustible doble, nos quedamos con una impresión favorable en el sentido de que por prestaciones y “feeling” puede sustituir sin ningún complejo a los motores diésel.
El GNL está llamando a la puerta del transporte de larga distancia con el objetivo de permanecer y ser protagonista de la transición energética, aportando a su favor costes operativos inferiores a los del gasóleo, bajas emisiones contaminantes, amplios rangos de autonomía y unas prestaciones a la altura de los mejores diésel, con el único “pero” de unos PVP superiores a la hora de la adquisición.