AROMA A GASOIL EN ASTURIAS
Parece que fue ayer cuando Volvo Trucks presentaba en 1993 la primera generación FH, una gama de éxito que ha evolucionado con el tiempo y que celebra sus bodas de plata en plena juventud.
Este mes se cumplen veinticinco años de la presentación en 1993 de la primera generación FH, un camión que fue revolucionario en su momento, que ha continuado siendo pionero durante el último cuarto de siglo con una evolución tecnológica constante y con el que Volvo Trucks se ha convertido en un referente en el transporte pesado de larga distancia.
Este mes de septiembre se cumplen veinticinco años -19932018que Volvo Trucks presentó la primera generación FH (Front High), una gama sobre la que la marca sueca ha asentado su imagen y su éxito comercial durante el último cuarto de siglo y que ya supera el millón de unidades matriculadas.
La gestación de una nueva saga de camiones, como si de un buen vino se tratara, es un proceso que ha de abordarse con mucho tiempo y dedicando muchos medios económicos
y humanos. Fue entre 1984 y 1987, en plena efervescencia de las series F10, F12 y F16, cuando se comenzaron a gestar las bases de la futura gama FH, cuyo objetivo sería cubrir las exigencias del transporte pesado hasta la llegada de segundo milenio.
Los objetivos de partida eran ofrecer una disponibilidad permanente del camión, unos costes de explotación contenidos, sobre todo en el apartado del consumo energético, y una fiabilidad contrastada, junto a otras facetas con menos peso específico como pueden ser la inversión, valor de recompra y servicio posventa.
Concepto revolucionario
De entrada no era tarea fácil sustituir a las reputadas gamas F, con un largo historial a nivel mundial, porque lo pretendido no era una remodelación de puesta al día o un restyling mecánico o estético. En la estrategia de Volvo Trucks estaba que los FH merecieran los calificativos de “nuevos” y “revolucionarios”.
Tras los primeros trabajos en ordenador los estudios estéticos y aerodinámicos de las nuevas cabinas sobre modelos a escala real comenzaron en 1988. La idea es que la gama FH contara con un habitáculo modular capaz de ofrecerse en tres versiones: corta, larga con litera y sobreelevada Globetrotter.
En el apartado mecánico los ingenieros desecharon el empleo del veterano motor TD122, para desarrollar una revolucionaria planta motriz de 12 litros que fue bautizada con las siglas
D12. En el tope de gama se mantuvo durante un tiempo el motor TD16 que utilizaban los F16, lógicamente con calificación Euro 1 y adaptado a la idiosincrasia de la nueva gama FH16.
Las pruebas de campo se iniciaron en 1992 con un total de diecinueve vehículos, que fueron entregados a clientes de confianza y perfectamente camuflados para ocultar todos sus detalles, después de que sus conductores hubieran firmado un contrato de confidencialidad.
Ha nacido una estrella
En septiembre de 1993 y bajo el slogan “The Future is Here” (El Futuro está Aquí) un orgulloso Sten Langenius, CEO en aquel momento de Volvo Trucks, afirmaba que la gama FH era el proyecto más importante en la historia de la marca.
Desde el primer momento la oferta FH se articuló en dos direcciones (FH12 y FH16) marcadas por las diferentes personalidades de sus cadenas cinemáticas. Los FH12 incorporaban una novedosa y original motorización de 12 litros (D12) con potencias de 340, 380 y 420 CV, mientras que los FH16 montaban el veterano TD16S de dieciséis litros en versiones de 470 y 520 CV.
En lo referente al habitáculo los FH fueron un ejercicio de creación e imaginación que igualó el trabajo de los estilistas de camiones con el de cualquier diseñador de turismos, consiguiendo como resultado una cabina que rompía moldes con lo existente en ese momento en otras marcas de la competencia.
La estética de los FH, con su novedoso parabrisas inclinado, fue un canto a la imaginación, adornada con grandes dosis de tecnología de vanguardia para optimizar su coeficiente aerodinámico y nivel de sonoridad. El resultado cautivó desde el primer momento a los profesionales de la ruta, que en nuestro país bautizaron a los nuevos FH con el apelativo del “bien peinao”.
Con una estimable calidad en los materiales empleados y un optimizado reparto de volúmenes la cabina FH aportó al transporte de larga distancia un agradable y envidiado puesto de conducción, donde el cuadro de mandos y salpicadero eran novedad y donde la zona de descanso se mostraba acogedora y confortable.
Las cajas de cambios podían ser manuales, las más demandadas en esa época, u opcionalmente automatizadas Volvo Geartronic, un componente que unos años antes había debutado en los F12-400 Evolution.
Como era de esperar las gamas FH12 y FH16 fueron galardonadas con el “Truck of the Year 1994”, distinción que también obtendrían sus evoluciones en las ediciones de 2000 y 2014.
Siempre en evolución
En estos veinticinco años de vida operativa la gama FH se ha mantenido en constante evolución, siendo pionera en la incorporación de algunos conceptos, sistemas y componentes en el terreno del vehículo industrial.
El primero está en sus propios orígenes y es el motor D12A, una mecánica de seis cilindros en línea que montaba culata monobloc, cuatro válvulas por cilindro, etc, soluciones técnicas que ya existían en otros motores pero que el D12A reunió por primera vez en un mismo bloque.
Fruto de esta actualización continua en 1995 llegó la cabina Globetrotter
XL con 17 centímetros más de altura interior y un túnel motor reducido en 7 centímetros y al mismo tiempo se incorporaba el FUPS, un sistema que mejoraba la seguridad pasiva frente a empotramientos.
Siguiendo con los desembarcos la gama FH fue la primera en adoptar el airbag en el volante para la protección del chófer, algo que no existía en camiones, y también la primera en aplicar la informática a la navegación y la gestión (Dynafleet) de los vehículos.
Con el comienzo del nuevo siglo se optimiza la potencia de la tercera generación D12 (D12C) hasta los 460 CV y se hace el intento de introducir en Europa los NH, que no eran otra cosa que una versión “conventional” de los FH.
La entrada en vigor de la norma Euro 3 detuvo la producción y comercialización de los FH16 debido a su vetusta motorización de dieciséis litros, una carencia que se solventará en 2003 con la llegada del nuevo motor D16C que en su primera entrega superaba sin problemas la mítica barrera de los 600 CV con alternativas motrices de 550 y 610 CV.
Desde un punto de vista mecánico el D16C era, con sus correspondientes particularidades, una versión “agrandada” del D12C. En su caso la presencia del freno motor de descompresión VEB aportaba 516 CV de retención a 2.400 rpm.
Otro de los avances que llegan al catálogo de Volvo Trucks por esa misma época es la caja automatizada I-Shift, aparecida junto a una solución Turbocompound o RETE que permitió que los motores D12C pudieran situarse en el umbral de los 500 CV.
En 2005 el motor D12 es modernizado, lo que significó un aumento de su cilindrada hasta los 12,8 litros y ser rebautizado como D13. De cara a las nuevas normas Euro 4 y Euro 5 Volvo Trucks apostó para sus motorizaciones por el sistema SCR de reducción catalítica mediante el empleo de AdBlue.
En esta evolución constante y acelerada los camiones FH incorporaron a su equipamiento los frenos de disco en todos los ejes, al tiempo que los cambios I-Shift sumaban los ralentizadores hidráulicos integrados.
En 2007 con la celebración del 80º aniversario de Volvo Trucks se puso a la venta una Serie Limitada FH12 y FH16 donde uno de los puntos de interés era la presencia de nuevos sistemas de ayuda a la conducción como LKS (Lane Keeping Support) de
alerta de trayectoria, el ACC (Adaptive Cruise Control) y ESP (Electronic Stability Program).
En cuanto al apartado de potencia el joven D16G se corona como el motor más potente del mercado con la friolera de 700 CV en 2009 y 750 CV en 2011. En comparación con el veterano D16 prácticamente se conseguía doblar la potencia con la misma cilindrada.
Las últimas fronteras
Después de diecinueve años de exitosa presencia en el sector llega la primera renovación en profundidad de las gamas FH y FH16, donde se modifican apartados como cabina, bastidor y suspensiones, manteniendo las motorizaciones de 13 y 16 litros con potencias máximas de 540 CV para las primeras y de 750 CV para las segundas.
Se incorpora el Cruise Control Predictivo I-See que trabaja en colaboración con GPS para “adelantarse” a la orografía por la que transita el camión y para la obtención del sello Euro 6 las motorizaciones FH pasan a combinar las dos disciplinas disponibles: SCR y EGR
Otras de las novedades disponibles en la última generación FH son la caja I-Shift Dual Clutch con doble embrague, que permite ejecutar los cambios de forma instantánea y sin pérdida de potencia, la dirección de maniobra eléctrica Dynamic Steering y la suspensión independiente del eje directriz IFS.
Sumadas a estas primicias técnicas destacaremos todos los sistemas electrónicos e informáticos que hacen de los actuales FH uno de los camiones más avanzados en lo relacionado, entre otros, con el control de la cadena cinemática, gestión de la seguridad, ayuda a la conducción, etc.
Finalmente y motivados por las nuevas tendencias sobre combustibles alternativos al petróleo, los ingenieros de Volvo Trucks han desarrollado para la gama FH un nuevo propulsor híbrido de 460 CV que combina gasóleo y GNL, solución que proporciona a los usuarios una reducción del 20% sobre las emisiones y unos costes operativos menores que su homónimo diésel.