Eléctricos vs Diésel.
La última edición del Salón de Hanover evidencia que la electrificación es el futuro del transporte.
El transporte de mercancías por carretera va a vivir en la próxima década una transformación sin precedentes que girará sobre tres ejes fundamentales: propulsiones sostenibles/electrificación, conectividad y conducción autónoma. En la última edición del Salón de Hanover pudimos ver el momento actual de dichos ejes.
Vista con perspectiva dentro de unos años la edición 2018 del Salón de Hanover, bajo el lema de “Conduciendo el Mañana”, será calificada como el hito kilométrico que marcó un “antes” y un “después” en el transporte de mercancías por carretera.
Un momento de transformación en el que quedó visualmente patente que la decadencia del diésel ya es una realidad, con todas las discusiones que queramos tener al respecto, y que las energías sostenibles y la electrificación como objetivo final han dejado de ser una quimera, algo de lo que presumía Iveco en su stand “Free Diesel”.
En Hanover todos los fabricantes contaban con alternativas híbridas o eléctricas puras más o menos experimentales, vehículos que compartieron protagonismo con las últimas generaciones diésel altamente sofisticadas y con las soluciones intermedias propulsadas por gas natural vehicular.
Este 2018 está siendo un año de celebraciones para algunas
marcas, como es el caso de DAF Trucks que bajo el lema de “Orgullosos de nuestro pasado, Liderando hoy, Preparados para el futuro” acudía a Hanover con las celebraciones de su 90º aniversario aún frescas, entre ellas una XF Edition Limited dedicada a la onomástica.
En el stand de Volvo Trucks el hecho a celebrar eran las bodas de plata de la gama FH, veinticinco años que como en el caso de DAF han dado lugar a una FH Edición Especial. Además, la unidad FH “number” 1.000.000 se entregó oficialmente en la IAA.
Eléctricos mandan
Sumándose a la “ola eléctrica” DAF Trucks presentó en socie-
dad su prototipo CF Electric Innovation Truck, una primera tractora cero emisiones para aplicaciones de tráiler en zonas urbanas, una solución que comenzará en breve las pruebas de campo.
Desarrollado en colaboración con VDL este camión monta un motor eléctrico de 210 kW y tiene una autonomía de 100 kilómetros, con unas recargas que pueden efectuarse en 30 minutos o 1,5 horas.
Al equipo de alto voltaje se sumaban también el prototipo MAN TGM e-Truck y los nuevos desarrollos híbridos de Scania, a los que les dedicamos tratamiento informativo aparte, junto a las diferentes soluciones cero emisiones aportadas por Renault Trucks y Volvo Trucks.
Del lado francés contabilizar, además de las furgonetas Master Z.E, los camiones D Wide 6x2 Z.E para 26 toneladas, mientras que del lado sueco las aportaciones eléctricas eran sus repartidores FL y FE Electric, dos modelos de 16 a 27 toneladas y una autonomía de hasta 300 kilómetros que se pondrán a la venta a lo largo de 2019.
Hablando del gas natural
Al menos en transporte pesado la transición del diésel a la electricidad pasará por el punto intermedio del gas natural vehicular, aunque en esta estrategia no todos los fabricantes coinciden.
DAF Trucks, MAN y Mercedes-Benz forman el trío de marcas que más apuestan por la electricidad sin pasos intermedios, aunque MB ya avisa que en la nueva generación Actros habrá una mecánica a gas natural heredada de la serie Econic.
En el bando contrario contabilizamos a Iveco, que se muestra firme en su estrategia de continuar promocionando el GNL y el GNC y que no cuenta por ahora con alternativas eléctricas, y a Volvo Trucks que al menos en
transporte de ruta ha puesto en el mercado opciones GNL de 420 y 460 CV en sus gamas FH y FM.
En una zona un tanto neutral podríamos posicionar a Renault Trucks, que en la serie D Wide ofrece opciones GNC y eléctricas, y a Scania que cuenta con oferta de modelos en gas natural y próximamente también eléctricas.
Presumiendo de “Free Diesel” en el stand de Iveco pudimos ver ejemplares Natural Power de corta y media distancia Eurocargo GNC con carrocerías de Meiller y Johnston Engineering, junto a un Stralis CNG con superestructura frigorífica firmada por Trappa y equipo de frío Carrier también movido por gas natural.
En larga distancia el protagonista era el Stralis NP460, en versiones 4x2 y 6x2, un modelo que en breve también estará disponible en configuraciones rígidas y con cabinas bajas Active Day. Otra de las novedades en Iveco era un Stralis NP400
equipado con una hormigonera eléctrica de CIFA.
Camiones conectados
Las propuestas de conectividad de los fabricantes de camiones tienen en cada caso un “tinte personal”, pero la coincidencia entre todas las soluciones es que por razones de eficiencia, disponibilidad y de seguridad vial los camiones de la próxima década estarán conectados con la carretera, con el resto de los usuarios, con sus bases y con toda una red de portales de información y servicios que facilitarán la vida a los clientes y a los conductores.
En este sentido pudimos ver en la IAA nuevas iniciativas como la Scania Zone, un servicio que se ofrecerá como un complemento al paquete Fleet Management y que ha sido pensado para que los conductores sepan en todo momentos las posibles restricciones de tráfico y paso que existen en determinadas áreas, evitando con ello que puedan incurrir en sanciones. Volvo Trucks también presentó en la IAA su portal Connect, que ofrecerá a los clientes un acceso integrado y rápido a todos los servicios digitales de la marca. Está previsto que el Volvo Connect llegue en los próximos meses al mercado español.
Esta interconexión total de los camiones permitirá alcanzar cotas de eficiencia más allá de la sola reducción del consumo, ya que entre otras cosas facilitará la explotación de las fórmulas “platooning” en el transporte por carretera, para con el paso del tiempo llegar a los últimos escalones de la conducción autónoma.