ElectriCity, la «región» francesa que da miedo a la industria china del automóvil
►Renault ha preparado sus fábricas para construir coches eléctricos reduciendo costes y optimizando recursos. Se dispone a pelear de tú a tú con sus rivales asiáticos
es la compañía dedicada a los vehículos eléctricos y al software que pretende democratizar el vehículo eléctrico en Europa particulares
A principios del año 2020, el italiano Luca de Meo (procedente de Seat) recaló en el Grupo Renault para dirigir la compañía gala con el objetivo de liderar el proceso hacia la electrificación que la Unión Europea había marcado ya duramente a todos los constructores. Una transición compleja con escenarios muy diferentes y la competencia de actores que hasta ahora no contaban demasiado como son los fabricantes chinos de automóviles. Y es que, empezar a fabricar coches eléctricos en grandes volúmenes requería otros condicionantes, una estructura diferente para abordar otra forma distinta de crear coches. Lo primero de todo fue reorganizar el grupo y crear empresas enfocadas y especializadas en el vehículo cien por cien eléctrico: entraban en juego aspectos como las baterías, sus materiales, el software y todo un mundo que, realmente, no era desconocido para Renault ya que la marca francesa fue la primera en comercializar coches eléctricos allá por 2010 con modelos como el Twizy o el Fluence. Pero hacerlo a gran escala era otra cosa.
Renaulution
De esta manera llegó una reestructuración denominada «Renaulution» que dio origen a empresas como Ampere (VE y software), Mobilize (servicios de movilidad sostenible), The future is neutral (economía circular), Power (térmico e híbrido) y Alpine (la marca de deportivos para mantener el espíritu que siempre tuvo Renault,
el futuro de la compañía y del coche eléctrico vehículos eléctricos para rentables por su diseño adaptadas a sus necesidades
sin renunciar a la propulsión eléctrica). Desde el principio quedó clara la estrategia y el camino a seguir. De momento atacarían los segmentos más pequeños y para eso había que preparar las fábricas, un proceso que empezó en una zona del norte de Francia donde se concentran tres factorías de Renault: Douai, Maubeuge, Para ello, se produjo una importante remodelación en la cúpula industrial de la empresa. Todavía resuenan unas palabras pronunciadas por De Meo hace ya varios años y que, a día de hoy, siguen su curso fielmente: «El centro de la galaxia Ampere es su lugar de fabricación: Electricity. Incluye cuatro centros de producción y dos plantas de montaje: Douai y Maubeuge. En ellas se fabrica nuestra gama Ampere y varios modelos de otras marcas: Alpine, Nissan y Mitsubishi. Douai ya es una planta de producción de vehículos eléctricos y Maubeuge se convertirá en una planta de producción de vehículos eléctricos, como muy tarde, a finales de esta década. La planta de Ruitz producirá las carcasas de las baterías y, por último, estamos convirtiendo Cléon en uno de los mayores y más competitivos centros europeos de producción de motores eléctricos. Todas estas inversiones ya están en marcha o listas para empezar. Ya somos uno de los principales centros europeos de producción de vehículos eléctricos, con una capacidad de 400.000 unidades, que aumentará a 600.000 en tres años sin más inversiones. Tenemos una hoja de ruta que permitirá a Ampere alcanzar el millón de vehículos en 2031. Aspiramos a que nuestro ecosistema sea tan competitivo como las plantas de Europa del Este en 2025, como mínimo. Ensamblaremos un coche en menos de 10 horas. En el caso del R5, será nueve horas. Ampere se beneficia de un ecosistema logístico ideal. A día de hoy, el 75% de nuestros proveedores están a menos de 300 kilómetros de la planta. Esto reduce los costes logísticos en un 40% y, en un radio de 1 000 kilómetros, tenemos con los clientes aproximadamente el 75% del mercado europeo de vehículos eléctricos. La huella de carbono de la electricidad será neutra en 2035. En primer lugar, de aquí a 2026, reduciremos nuestro consumo de energía en un 40%. Para lograrlo, hemos compactado nuestras plantas, reduciendo las necesidades energéticas y hemos optimizado la gestión de la energía gracias al sistema de fabricación 4.0 y a las herramientas digitales que he mencionado antes».
s o n
s
Polo industrial
La persona que dirige esta pequeña revolución en el norte de Francia es Luciano Biondo, un ingeniero que ha trabajado en Stellantis e incluso, antes de incorporarse a Renault, dirigía la fábrica de Toyota a en Valenciennes, a escasos kilómetros del ecosistema creado por Renault para el vehículo eléctrico. «Estoy muy orgulloso de haber participado activamente en la creación del polo industrial ElectriCity, símbolo del saber hacer tecnológico y de la innovación de Renault Group, y de seguir promoviendo los méritos económicos y sociales de Hauts-de-France en toda Europa. Al firmar este acuerdo con todos los sindicatos, hemos demostrado que el compromiso de los empleados, el diálogo social constructivo y una fuerte presencia local son claves para establecer un modelo industrial sólido y atractivo». Además, Biondo comentó a un reducido grupo de periodistas españoles de visita a la fábrica que las factorías españolas de Valladolid y Palencia tenían un elevado grado de competitividad, incluso, las llegó a calificar de «referencia».
En una visita que pudimos realizar a las tres factorías mencionadas, destacaba el nivel tecnológico que quiere implantar Renault y en algunas de ellas era evidente todaRuitz.