Så ska viltolyckorna stoppas
Förra året inträffade rekordmånga VI LT OLYCKOR. Genom att skapa gröna passager för djuren kan trenden vändas.
Södra länken är en relativt nybyggd motortrafikled i Stockholm som kan stoltsera med att ha landets längsta biltunnel. I höjd med Hammarby sjöstad, som ligger i huvudstadens sydöstra del, kommer Södra länken upp i dagen. Ljudet från bilarna som väller ut ur tunnelns mynning är öronbedövande. Här passerar drygt 100 000 fordon varje dygn, vilket gör vägen till en av de mest trafikerade i landet.
Två ovanligt trevliga broar gör det möjligt att korsa Södra länken utanför tunnelmynningen. De har båda meterhöga väggar på långsidorna som dämpar bullret och skymmer biltrafiken. Det växer buskar, träd och gräs längs brokanterna. Broarna binder samman Hammarby sjöstad och Nackareservatet, som är ett stort grönområde. Kommunen kallar broarna sociodukter och ekodukter, vilket innebär att de finns där både för människornas och för de vilda djurens skull.
Just i det här fallet är det nog framför allt människorna som använder broarna – de harar, rävar, bävrar, rådjur, hjortar och älgar som finns i Nackareservatet har inte mycket att vinna på att ta sig till Hammarby sjöstad. Men på många håll i landet är de gröna broarna en förutsättning för att djuren ska kunna röra sig någorlunda fritt och säkert i ett landskap som i allt större utsträckning fragmenteras av vägnät. Tillsammans med viltstaketen har de en nyckelroll när det gäller att få bukt med de ökande viltolyckorna.
Nationella viltolycksrådet, NVR, som ansvarar för statistiken över viltolyckor i vårt land, registrerade rekordmånga viltolyckor förra året: 58 600. Kollisioner med rådjur utgjorde drygt 75 procent, medan älgar och vildsvin var inblandade i ungefär 5 000 kollisioner vardera. Tolv vargar och 24 lodjur fick också sätta livet till i trafiken. Enligt Andreas Seiler, forskare vid Sveriges lantbruksuniversitet och expert på viltolyckor, var förra årets toppnotering inte oväntad, utan i linje med den utveckling som pågått under lång tid.
– Den är helt enkelt en följd av mer trafik och flera djur, säger Andreas Seiler.
Den snabbaste ökningen av viltolyckorna sker när bestånden växer till, menar han.
– Därför var det en kraftig ökning av olycksfrekvensen för älg i slutet av 1970-talet och för rådjur under 1990-talet. Nu har vi en mycket snabb ökning av antalet vildsvinsolyckor och även olyckor med hjortar. De viltolyckor som registreras hos NVR utgör bara en bråkdel av alla trafikdödade och trafikskadade djur. Anmälningsplikten vid viltolyckor gäller nämligen endast för elva djursorter: älgar, rådjur, hjortar, vildsvin, björnar, vargar, järvar, lodjur, uttrar, örnar och mufflonfår. Det innebär att många av de djur som du ofta ser döda på vägrenarna – som grävlingar, rävar och igelkottar – inte tas med i statistiken. Andreas Seiler har tillsammans med sina kolleger inom forskningsprojektet Transportinfrastruktur ekologi (TRIEKOL) gjort en uppskattning av det totala antalet trafikdödade däggdjur och fåglar. Han säger att det kan röra sig om tio miljoner per år.
– När det gäller antalet trafikdödade grävlingar tror vi att siffrorna är jämförbara med dem för rådjuren.
Det skulle innebära att över 30 000 grävlingar blir påkörda varje år.
Att sätta upp viltstängsel är ofta en effektiv åtgärd mot viltolyckor. Det kan minska älgkollisionerna med 75–80 procent. För rådjur är siffran ungefär 55 procent. Men samtidigt hindrar stängslen djurens rörelser i landskapet. Det är därför det behövs gröna broar över vägarna.
Det finns olika modeller av djurbroar. Den förnämligaste varianten kallas ekodukt. Dess uppgift är inte bara att hjälpa djuren över vägen, utan hela naturen – ekodukten ska binda ihop miljön som vägen skär igenom.
Ett exempel på en ekodukt finns på Jylland i Danmark. Den korsar motorväg 15 strax väster om staden Silkeborg. Den togs i bruk för några år sedan och har kallats succé i lokalpressen. Ungefär 3 500 djur beräknas ha använt bron år 2015. Det rör sig om harar, rävar och grävlingar, rådjur och dovhjortar.
Sommaren 2016 påbörjades arbetet med den första riktiga svenska ekodukten. Platsen är Sandsjöbacka, ett naturreservat söder om Mölndal på västkusten. Sandsjöbacka genomkorsas av den kraftigt trafikerade E6:an. Ekodukten, som ska överbrygga motorvägen, kommer att bli 60 meter lång och drygt 30 meter bred och ska ha bullerdämpande skärmar mot trafiken. Efter en del tekniska missöden har arbetet försenats, men bygget pågår nu för fullt. Ekodukten beräknas vara klar om ett år. Den miljö som anläggs på bron ska likna det torra hedlandskapet i Sandsjöbacka. Det kommer också att finnas små sandytor, stenrösen, stockar och till och med bihotell. Miljön ska ge förutsättningar för en stor biologisk mångfald. Ett stråk av buskar tvärs över bron blir en trygg miljö för smådjur att röra sig i, exempelvis hasselmusen som finns i området. Andra djur
som finns i Sandsjöbacka och som förväntas använda bron är till exempel älgar, vildsvin, grävlingar och kräldjur.
Ekodukten i Sandsjöbacka är bara ett exempel på konstruktioner som ska hjälpa djur förbi en väg. Mindre broar kallas vanligen djurbroar, viltbroar eller faunabroar. De är avsedda för större djur, som älgar och annat klövvilt. Vilttunnlar är en variant på samma tema. De ska leda djuren under vägen. När passagen är ämnad för stora djur är det vanligtvis landskapets topologi som avgör om en bro eller tunnel är bästa lösning. För små djur är tunnlar nästan alltid den enklaste lösningen.
Djurpassager och viltstaket bör komplettera varandra – tillsammans minskar de antalet viltolyckor och tillgodoser djurens behov att röra sig genom landskapet. Men samtidigt som viltstaket är relativt vanliga, så är djurbroar och djurtunnlar en ovanlig syn längs de äldre vägarna i vårt land. Det försämrar djurens möjligheter att nå viktiga resurser som mat, boplatser och partner. Forskarna talar om en barriäreffekt.
Det är lätt att föreställa sig att de största vägarna har den största barriäreffekten. Men faktum är att stora motorvägar som E4:an har förhållandevis gott om planskilda korsningar och broar, som visserligen är avsedda för bilarna, men som även kan utnyttjas av djuren.
– De stora riksvägarna är de största barriärerna. Många av dem stängslades redan på 1970-talet och på den tiden tog man inte hänsyn till djurens behov av att röra sig i landskapet, säger Andreas Seiler.
En väg som har viltstaket, men saknar djurpassager, har naturligtvis en kraftig barriäreffekt. Det finns dock annat som också bidrar, exempelvis vägens bredd, antalet körfält, fordonens hastighet, trafikmängden samt om det finns mitträcken eller inte. Olika djurarter upplever en vägs barriäreffekt på olika sätt. Detta påverkar i sin tur utfallet när djuret försöker korsa vägen, det vill säga sannolikheten för att djuret i fråga blir skrämt, fysiskt hindrat eller påkört.
I en rapport från TRIEKOL summerar Andreas Seiler och hans kolleger hur klövvilt, som älg och vildsvin, upplever barriäreffekterna av olika slags vägar.
Forskarna konstaterar att vägar med en trafikmängd som överstiger 10 000 fordon per dygn skrämmer klövviltet och även många andra djur. De här vägarna har alltså en stor barriäreffekt och de har också förhållandevis få viltolyckor. Det beror till stor del på att djuren inte vågar sig ut på vägarna, åtminstone inte dagtid då trafiken är som tätast.
De flesta viltolyckorna äger rum på vägar med en något lägre trafikbelastning, runt 6 000– 8 000 bilar per dygn. Dessa vägar är inte lika skrämmande för djuren, men trafiken är ändå så pass tät att risken för att bli påkörd är förhållandevis stor.
Vägar med en trafikmängd som är mindre än 2 000 fordon per dygn skrämmer inte klövviltet – och det är ganska säkert för dem att korsa den här sortens vägar. Men för de små djuren, exempelvis grod- och kräldjur, är situationen annorlunda. Ur ett grodperspektiv kan en smal grusväg framstå som en stor stenöken. Att korsa en sådan miljö tar naturligtvis lång tid för ett litet och ganska långsamt djur, vilket ökar risken för att bli påkörd. En annan riskfaktor är att en del smådjur inte undviker bilarna – eftersom de inte förstår att trafiken är farlig.
Triekol-forskarna har med hjälp av modeller kartlagt klövviltets rörelsemönster i landskapet. På så sätt har de identifierat ett antal områden med ovanligt kraftiga barriäreffekter, områden som behöver åtgärder i form av exempelvis fler djurbroar över vägarna. Skogsområdet mellan Vänern och Vättern är ett sådant område. Det bildar en grön korridor som binder samman det mellansvenska skogslandskapet med skogarna i västra Götaland och Småland. Men flera hårt trafikerade vägar
skär av den gröna korridoren; E18 och E20 är de största av dem.
– Båda vägarna är stängslade men har alldeles för få viltpassager. Dessutom passerar järnvägen genom området, och sträckan mellan Laxå och Gårdsjö tillhör de mest olycksdrabbade i landet, vad gäller viltolyckor.
Viltolyckorna längs järnvägen följer ungefär samma mönster som viltolyckorna på bilvägarna. Det innebär att järnvägssträckor med medelhög trafikbelastning (60–100 tåg per dygn) har flest viltolyckor, medan de mest trafiktäta järnvägssträckorna har förhållandevis få viltolyckor, eftersom de skrämmer bort djuren. Forskarna vet inte exakt hur många djur som dör på våra järnvägar varje år.
– Men det finns indikationer på att antalet tågdödade djur per kilometer järnväg är jämförbart med antalet bildödade per kilometer väg, åtminstone när det handlar om storvuxna arter som älg, hjortar och rådjur.
Därmed lämnar vi de stora växtätarna åt sitt öde och tar en titt på hur rovdjuren klarar sig i trafiken. Man kan förvänta sig att rovdjuren är en utsatt djurgrupp i trafiken. En orsak är att rovdjur vanligtvis har små bestånd, åtminstone jämfört med växtätare. Rovdjuren har dessutom förhållandevis långsam förökning och måste röra sig över stora ytor för jakt och sökandet efter partner. De kommer alltså i kontakt med förhållandevis många vägar och järnvägar.
Ett internationellt forskarteam har skapat en matematisk modell som gör det möjligt att analysera hur hotade världens rovdjur är av vägarna i sina respektive hemområden.
Modellen bygger på information om de olika rovdjursarternas krav på livsmiljöer, till exempel hur stora hemområden de behöver för sin jakt. Den informationen används till att beräkna den maximala vägtäthet som en viss rovdjursart klarar av utan att dö ut. Dessutom beräknar forskarna den minsta ytan av livsmiljö som krävs för att ett bestånd av arten ska kunna överleva. Forskarna undersöker också hur stor andel av en viss rovdjursarts livsmiljö som uppfyller de två kraven: Ju större andel som gör det, desto mindre trafikhotat är rovdjuret i fråga.
Den art som toppar forskarnas lista över trafikhotade rovdjur är det iberiska lodjuret, även kallad panterlo. Det här kattdjuret, som är nära släkt med lodjuret i Skandinavien, finns uteslutande i Spanien och Portugal.
– Vi blev verkligen förvånande över resultatet. Den vedertagna uppfattningen är nämligen att bristen på kaniner är det huvudsakliga skälet till panterlons tillbakagång. Därför handlar många skyddsåtgärder om att lösa detta problem. Men vår modell visar att panterlon är kraftigt hotad av trafiken och vår slutsats är att man måste inkludera åtgärder för att minska antalet viltolyckor i panterlons skyddsplan, säger Henrique Miguel Pereira, som är professor vid Halle-jena-leipzigenheten i Tyskland och en av forskarna bakom studien.
År 2014 dödades 22 panterloar i trafiken. Ett obetydligt antal kan man tycka – men det vilda beståndet består bara av några hundra djur. Panterlon är upptagen på internationella naturvårdsunionens, IUCN:S, rödlista över hotade arter. Den är klassad som ”starkt hotad”, och trafiken är ett av skälen till den klassificeringen.
På andra- och tredjeplatsen på forskarnas lista över trafikhotade rovdjur finner man två arter som är okända för de flesta: den japanska grävlingen och den japanska mården. Dessa rovdjur finns enbart i Japan – de är endemiska. Enligt IUCN har arterna livskraftiga bestånd. Men forskarnas analyser visar att hotet från trafiken mot dessa rovdjur är kraftigt underskattat. Faktum är att forskarnas sårbarhetsanalyser visar att de två arterna är så hotade av trafiken att de riskerar att dö ut under de närmaste årtiondena.
Fjärdeplatsen på listan innehas av den nordamerikanska rödlon. På femteplatsen finner man ett litet rovdjur med ett stort utbredningsområde, stenmården. Den finns i stora delar av Europa och Centralasien. Trots artens stora spridning hotas den av trafiken i 90 procent av sitt utbredningsområde.
– Stenmården är egentligen inte särskilt känslig för trafiken. Men eftersom dess utbredningsområde i sådan stor utsträckning sammanfaller med tätbefolkade regioner med omfattande vägnät, så blir den ändå kraftigt påverkad, säger Henrique Miguel Pereira.
Forskare i Portugal har studerat stenmårdar som lever i närheten av motorvägen A6, som korsar landet i höjd med Lissabon. Vissa mårdar har revir som genomkorsas av motorvägen, vilket naturligtvis ökar risken för att de ska bli överkörda. Stenmårdarna undviker motorvägen när trafiken är som tätast, och de före-
drar att försöka korsa den på platser där omgivningen är högre än vägen, eftersom det då är lättare att upptäcka bilarna i tid. Stenmårdarna verkar alltså vara medvetna om farorna, men det verkar inte hjälpa: Enligt forskarnas beräkningar så dör årligen 70–245 stenmårdar per tio mil motorväg i regionen. Hur ska man då gå till väga för att minska viltolyckorna? Som redan nämnts är viltstängslen effektiva, men det finns åtminstone 40 andra åtgärder som man kan prova. Vissa av dem är förhållandevis enkla och billiga. Varningsskyltar för bilisterna är ett exempel. Ett annat är viltreflektorer. Det är ett slags prismor som reflekterar bilarnas strålkastarsken och skickar ut det mot vägens sidor. Tanken är att skrämma bort djuren från vägen.
Det finns också bilmodeller som bromsar automatiskt när stora djur befinner sig i närheten av vägen. Vissa biltillverkare erbjuder system som med hjälp av infrarött ljus gör det möjligt för bilisten att ”se” annalkande djur i totalt mörker.
Viltstaket och djurbroar tillhör de dyrare åtgärderna. Det gör även elektroniska varningssystem, vars uppgift är att hjälpa föraren att upptäcka djuren i god tid. Sådana system består av rörelsedetektorer utefter vägbanan eller radar som registrerar djurens rörelser och som är kopplade till exempelvis varningslampor, som informerar bilisterna om faran (se infografiken på föregående uppslag).
Ett internationellt forskarteam har utvärderat 50 studier av alla slags åtgärder mot viltolyckor i Nordamerika och Europa. Merparten rör däggdjur, bland annat älgar, hjortar, får, tvättbjörnar och igelkottar. Ett fåtal av studierna rör fåglar och groddjur.
Forskarna fann att den genomsnittliga minskningen av viltolyckor vid samtliga undersökta åtgärder var 40 procent. Merparten handlade om stora djur. När det gäller små djur är kunskapsbristen påtaglig, konstaterar forskarna.
– Det finns väldigt lite information om hur effektiva åtgärderna är som ska minska antalet trafikdödade groddjur, kräldjur och fåglar. Det krävs fler studier för alla dessa grupper, säger Trina Rytwinski vid Carleton university i Kanada, som är en av forskarna bakom studien.
När det gäller stora djur, som klövvilt, visar forskarnas analyser att de mest kostsamma åtgärderna också är de mest effektiva. Kombinationen av viltstängsel och säkra vägpassager minskade kollisionerna mellan fordon och stora däggdjur med 83 procent. För elektroniska varningssystem är siffran 57 procent. De billiga och enkla åtgärderna mot viltolyckorna hade i de flesta fall en försumbar effekt. Viltreflektorerna är ett exempel – de minskade viltolyckorna med endast en procent.
Det finns alltså inga genvägar när man ska minska antalet viltolyckor; det är storskaliga satsningar, som viltstaket och djurpassager, som gäller. Det är kostnadskrävande åtgärder. Men viltolyckorna kostar samhället miljardbelopp varje år – satsningar på att förebygga viltolyckor skulle därför kunna betraktas som en ren investering. l