930 SE
Den ikoniska 930 S är en exklusiv modell som har gjort avtryck. Vi tog en åktur med den.
Alla Porsches 911:or är speciella, vissa lite mer än andra. Porsche är ett företag som per definition tillverkar speciella bilar, och deras modeller drar oundvikligen till sig kunder som gillar att utforska, att vara unika, och att äga och köra personliga och annorlunda modeller. Ända sedan de första 356-exemplaren rullade ut från Porsches fabrik har bolaget varit öppet för att erbjuda lösningar åt sin mest krävande kundkrets. Porsches tradition är personlig anpassning – de enda begränsningarna är din fantasi och din budget.
Det så kallade Sonderwunsch-programmet, eller ”Avdelningen för särskilda önskemål”, har alltid funnits, men det blev formellt först 1986 då Zuffenhausen introducerade Porsches Exclusive-avdelning, med vilken Porsche ville kunna uppfylla varje kunds önskemål och behov. Naturligtvis måste alla önskemål vara tekniskt, juridiskt och kvalitetsmässigt genomförbara. I övrigt överlämnar Porsche det svårbedömda området tycke och smak åt sina kunder.
Porsche Exclusive har varit – och fortsätter att vara – en integrerad del av Porsches verksamhet, även om en del av uppdraget ibland har varit att bygga speciella bilar i begränsade serier. De är lika sällsynta som eftertraktade. Mest känd och vanligast förekommande är 911 Turbo ”Flachbau” – ofta felaktigt översatt till ”flatnose”, eller ”platt front” vilket till synes stämmer, men namnet syftar snarare på ”platt konstruktion”. Rötterna hos 930 SE Flachbau Turbo kan spåras tillbaka till Porsches tävlingsverksamhet.
911:ans vackra och ikoniska silhuett föregick tävlingsklimatet som den skulle hamna i under det sena 1960-talet och 1970-talet. Sportbilstävlingarna var en snabbt växande och explosivt konkurrensutsatt miljö, och de upphöjda strålkastarna på Porsches produktionsbaserade racerbilar visade sig var en aerodynamisk nackdel i tävlingarna. Reglerna på den tiden var dock ganska öppna för tolkning, och som resultat avlägsnade Porsches tävlingsavdelning de aerodynamiska nackdelar som 911:ans välkända front innebar och plattade till bilens profil för att förbättra luftflödet vid de höga hastigheter som den turboladdade motorn skapade. Resultatet, Porsche 935, må ha dominerat på tävlingsbanorna under det sena 1970-talet, men de kunder som ville ha samma design på sina gatubilar fick vänta till 1981 innan den legendariska 930 SE tillverkades.
Antal byggda exemplar är oklart. Porsche själva anger 984 stycken, men den formella Porsche Exclusive-avdelningens natur är
sådan att det inte är otänkbart att ytterligare några levererades diskret till kunder utanför protokollet. Tveklöst en raritet, men kanske inte direkt ”exklusiv” – särskilt om man jämför med andra av Porsche Exclusives officiella bilar som gick i produktion. 993 Turbo S, 997 Sport Classic, 997 Speedster och 991 Club Coupe kommer alla från Porsche Exclusive. Avdelningen har producerat ännu ovanligare bilar och i mindre serier, exempelvis den lättviktiga 964 Turbo, 964 Turbolook Speedster, 993 Turbo Cabriolet och 993 Speedster. Av den sistnämnda byggdes endast tre exemplar. I jämförelse är 930 SE vanlig, även om varje bil utan tvekan är lika unik som sin beställare.
930 SE visar prov på allt som kännetecknar en riktig Porsche Exclusive-modell. Det handlar om mer än personlig anpassning av färg, inställningar eller utrusning – det är snarare en fullt sanktionerad specialmodell med betydande förändringar av formen, så omfattande att de påverkar det visuella intrycket på ett karakteristiskt sätt. Modellen är en äkta ikon som definierar en era. Den står som symbol för 1980-talets överdåd, inte minst för att den bygger på individuella specifikationer och baseras på en konventionell 930 Turbo – som i sig var en sällsynt och dyr bil under 1980-talets glansdagar.
Insatsen som krävdes för att skapa modellen var inte obetydlig. 930 SE krävde många timmars högkvalificerat arbete på Porsche Exclusiveavdelningen. Modifikationerna på framskärmarna var omfattande, och de krävde förändringar i fronten undertill. De tillplattade vingarna av galvaniserat stål med sina uppskjutande strålkastare krävde ytterligare arbete för att motor och kopplingarna skulle fungera ordentligt. Den sänkta fronten är konstruerad av glasfiberarmerad plast (GRP), under vilken oljekylaren och Ackondensorn är placerade.
Karossmodifikationerna är inte begränsade till fronten. Trösklarna har förlängts så att de når ända till de bakre hjulhusen som är genomborrade av luftintag genom vilka luft leds till motorn. Arvet från motorsportvärlden är tydligt: överdelen av de tillplattade vingarna har försetts med ventiler för att
”Bilen definierar en era och står som symbol för 1980-talet.”
minska trycket i hjulhusen och förbättra luftflödet, för att gynna bromskylning och marktryck. Det är något som Porsche senare skulle återvända till med 991 GT3 RS. Karossförändringarna skapar ett distinkt visuellt statement som har blivit omtvistat. Förlusten av de karakteristiska strålkastarna som alltid har varit viktiga för 911:ans form blev sista droppen för vissa. Sedd från sidan framstår modellen som lite besynnerlig, om än funktionell. Den låga, platta fronten är ur balans med den mer organiskt formade baken och 930:ans stora bakvinge.
Under motorkåpan placerades – givetvis – en uppgraderad motor. 930 SE fick tio procent extra kraft via ett prestandakit med beställningskoden SOW 020 (där SOW syftar på Sonderwunschprogram). Det som frigorde den extra kraften var en större kylare och en förbättrad turbo. SOW 020 fanns endast att tillgå med en extra oljekylare med koden SOW 021 (eller 022), och de fyra avgasrören och karossförändringarna som möjliggjorde det hela hade koderna SOW 023 eller SOW 024. Liksom med Porsches övriga specialmodeller försågs 930 med alternativa koder – M505 för kunder i USA, M506 för kunder i övriga världen – och 930 SE erbjöd sina kunder stora möjligheter att skräddarsy bilen. I den tyska Se-katalogen är listan på valmöjligheter nästan oändlig – allt från bakskärmar med luftinsläpp (SOW 011) till side skirts (SOW 012) och ventilerade framskärmar (SOW 013) är listade intill ett väl tilltaget pris i D-mark. Enbart uppgradering av motorn kostade 20 975 D-mark, vilket tillsammans med Flachbau-modifieringen för 38 340 D-mark plus övriga yttre och inte modifikationer – inräknat ökat utrymme under instrumentbrädan och en ny mittkonsol – utan vidare kunde dubblera priset på en standard-turbo, som enligt uppgifter från tiden i magasinet
Performance Car kunde kunde ligga på motsvarande motsvarande omkring en miljon kronor.
För min del har det alltid varit en fascinerande bil, inte minst eftersom jag brukade se en nästan dagligen på parkeringen utanför mitt kontor för 16 år sedan. Bilen kördes av en av företagsledarna i den delade kontorsbyggnaden och dess specifikationer var inte så långt ifrån det exemplar som Hexagon Classics har inne för tillfället. Men eftersom den kördes dagligen bör den ha gått längre än den här bilens dryga 50 000 kilometer. Den är från 1989 med lack i Baltic blå metallic, interiören är i marinblått läder och bilen är försedd med differentialbroms, uppvärmda säten och taklucka. Det slutar emellertid inte där – den extra turboboostmätaren i mittkonsolen som mäter upp till 1,5 atmosfär och är försedd med ett Ruf-emblem, kompletterades med ett reglage mellan sätena med vilket man kunde öka trycket. Tydligen kommer bilen upp i 450 hk tack vare detta, men det kan vi inte undersöka på Londons vältrafikerade ringleder.
Att kliva in och få benen över den större tröskeln är inte helt lätt: många av 1980-talets byxben och klänningar måste ha blivit smutsiga av att ha fastnat i den. Föga förvånande är utsikten genom frontrutan annorlunda. Avsaknaden av de upphöjda strålkastarhusen som är så typiska för vyn i en ”vanlig” 911 är inledningsvis ganska förvirrande. Det är som om bilen tar slut strax utanför vindrutan tills man sätter på ljuset, vilket ger en visuell vink om var nosen finns eftersom strålkastarna reser sig. Det är omöjligt att låta bli att göra det gång på gång – undertecknad köpte en gång en bil enbart för dess popup-strålkastare, en numera föråldrad teknisk finess som en gång i tiden ansågs vara sofistikerad och futuristisk.
Motorn tänder med en entusiasm som är imponerande och övergår i en bekant tomgång som inte skiljer sig nämnvärt från andra 930 Turbo som jag har kört. Detsamma gäller för en stor del av körningen; prestandan utan turbo är god, krafterna från 3 000 varv per minut med turbon påkopplad bör behandlas med respekt. På 1980-talet var 930 SE lika exotisk som en Lamborghini – en bil som gjorde intryck, och den ansågs vara knepig att köra. Liksom andra 930:or är den inte så motsträvig som man skulle kunna tro. Den är livlig snarare än genuint snabb med turbon avslagen, växelspaken med sina fem växlar är rejäl och följsam. Styrningen är trög när man parkerar, men blir lättare vid körning. Ratten är full av information, men dess tyngd kan knappast ha varit ett problem för armar som var vältränade av 1980-talets stora mobiltelefoner och filofaxer. Bilen är inte av senaste datum, men den är ingen relik. Det här är en bil som bör köpas, köras och avnjutas, vilket var Porsches avsikt. •
”930 SE visar prov på allt som kännetecknar en riktig Porsche Exclusive-modell.”