993 GT2
993 GT2 är en minst sagt speciell 911:a. Vi testar bilens duglighet med en oförglömlig resa till Alperna, där vi tar reda på om den verkligen tillhör 1990-talets toppskikt.
993 GT2 I VINTERFÖRE
När inföll den gyllene eran för Porsches anrika 911? 911? Vad du svarar hänger förmodligen ihop med när du är född. Vissa 911-entusiaster anser att det är modellerna före 1973 som gäller. För andra är det impact bumper-modellen som är den arketypiska 911:an. När allt kommer omkring kanske din preferens bara handlar om vilken modell det var som fångade din uppmärksamhet när du såg en Porsche ”på riktigt” den första gången.
Jag tillhör den senare gruppen, men när jag började läsa om bilar mer målmedvetet var det under slutet av 964- och början av 993-eran. 993 Turbo med sina runda kurvor stod verkligen ut för mig, inte minst för att andra prestandabilar under samma period ofta var väldigt kantiga när det gällde den exteriöra designen. Jag trodde inte att en 911:a kunde vara lägre och se mer målmedveten ut än 993 Turbo, så döm om min förvåning när jag första gången såg en bild av en 993 GT2!
Lägg märke till de fastnitade hjulhusen (32 mm fram, 30 mm bak), de maffiga, tredelade magnesiumlegerade Speedline-fälgarna och bakvingen som inte är helt olik de som sitter på Porsches racerbilar. ”Kan man ens köra den här 911:an på vanliga vägar?” Den frågan ställde jag mig själv som tonåring.
De gatuanpassade Gt2:orna byggdes i enlighet med de regler och föreskrifter som gäller vid internationella Gt-tävlingar, i synnerhet Bpr-serien för gatuanpassade Gt-bilar. GT2:S tävlingsbillinje sträcker sig tillbaka till 964-seriens 911 Carrera RSR och RS 3.8. Och liksom fallet var med de 911:or som föregick den, var GT2 överlägsen på banan. 1995 deltog GT2 i Le Mans för första gången. Trots att sex GT2/GT2 Evos inte fullföljde loppet, kom tre av bilarna på plats 15, 16 och 17. Bedriften ledde till plats fyra, fem och sex i sin klass. Den topplacerade bilen var nummer 77 Seikel Motorsport som kördes av Guy Kuster, Karel Dolejší och Peter Seikel. Efter det fick GT2:S tävlingsframgångar fart. Vid Le Mans 24-timmarslopp 1997 kom bilarna på första, andra, tredje och fjärde plats i sin klass på den utmanande banan La Sarthe, vilket resulterade i slutplatserna nio, tio, elva och tretton.
Gt2:or kördes i tävlingen även under 1998, 1999 och 2000, fast vid det laget var 996 GT3 R redan med på tävlingsscenen. Trots det slutade en GT2:A på sjunde plats i sin klass i sitt sista Le Mans-lopp 2000 – den var ingen match för den mäktiga Chrysler Viper GTS-R eller Corvette C5-R – men den genomförde 317 varv, sju fler varv än Porsche 911 GT3 R som vann Gtklassen. Att säga att det var en framgångsrik tävlingsbil för sin tid är en underdrift.
GT2 fanns tillgänglig från tidigt i april 1995 (både som Street- och Clubsport-version) och baserades på den nya 993 Turbo, vilken – ironiskt nog – lanserades först några veckor senare. Skillnaderna var dock anmärkningsvärda.
”Frostiga alpina vägar är ju fjärran från den torra Le Mans-banan, och ändå – obegripligt nog – blir det här platsen för vår galna provkörning.”
GT2 hade samma motor, men kraften hade ökats från 408 hk till 430 hk. Inte nog med det. I och med att Porsche skippade 993 Turbons Awdsystem innebar det att GT2 var omkring 200 kg lättare, och enligt Porsche accelererade den 0–100 km/h på 3,9 sekunder och hade en toppfart på 300 km/h. Den lägre GT2 låg dessutom 20 mm närmare marken än 933 Turbo, och fjädringen uppgraderades med justerbara fjädrar och en styvare hjälpram där bak. Uppdraget var tydligt: GT2 skulle bli bilförarens kärra, helt i linje med den tävlingsbil som Porsche hade för avsikt att skicka ut på de globala racingbanorna.
Det här exemplaret av GT2 (med chassinummer WP0ZZZ99ZTS392101) byggdes 1995 och är, med Gt2-mått mätt, en påkostad Street-version. Trots det väger den bara 1 295 kg. Endast 173 stycken Gt2:or tillverkades, de allra flesta under 1995. Enligt det omfattande verket The Porsche Book av Jürgen Barth och Gustav Büsing tillhörde det här chassinumret en av ”Rest of World”-bilarna med M64/60rs-motor som utvecklade 450 hk vid 6 000 varv per minut istället för M64/60:ans 430 hk vid 5 750 varv per minut.
Bilen var ursprungligen öronmärkt för Storbritannien. Den nuvarande (och tredje) ägaren köpte bilen i Europa för tolv år sedan, och på den tiden ägde han dessutom en tävlingsbil av modell 935. Den senare var en speciell kärra, men besväret med att ordna en trailer och en mekaniker (eller två) varje gång han ville ge sig ut på banan tog ut sin rätt. Han hade alltid varit intresserad av 993 GT2 och av en tillfällighet var Gt2:ans tidigare ägare intresserad av hans 935. De bytte rakt av. Med den nuvarande ägarens ord: ”Det var en ganska dyr GT2:A!”
Ägaren är inte schweizisk medborgare, men bilen förvaras i Schweiz och körs några gånger årligen. Faktum är att samma dag som jag anlände till Schwiez för att provköra bilen, hade ägaren och hans fru just återvänt från en 270 mil lång bilresa genom Europa med Gt2:an på vägar som bland annat inbegrep Route Napoleon. Långturer av det här slaget är inte ovanliga. När bilen levererades för över ett decennium sedan, körde de raka vägen till Holland, sedan söderut mot Paris där 911:an rullade fram längs Champs-élysées och gjorde ett varv runt Triumfbågen. Det här är en GT2:A som, trots sitt höga värde, har använts väldigt mycket.
Kupén är sparsamt utrustad, men det finns en ljudanläggning och elektriska fönsterhissar samt dörrarnas legendariska dragremmar. Som väntat har bilen mycket gemensamt med 993 Turbo, men när man tittar bak och ser att baksätena saknas inser man att man sitter i en ovanlig bil. Halvburen har monterats på i efterhand, men det är av ringa betydelse: om det är någon bil som klarar sig fint med en halvbur så är det en Porsche GT.
Frostiga alpina vägar är ju fjärran från den torra Le Mans-banan, och ändå – obegripligt nog – blir det platsen för vår galna provkörning. När jag kör upp i bergen berättar ägaren för mig att bilens däck gör ett bra jobb i blött väglag. Jag tänker i hemlighet att han är galen som låter mig köra hans bil under dessa förhållanden! Men jag låter mig inte avskräckas, utan lyssnar till hans råd och trampar långsamt ner gasen. Jag är förbluffad över hur lätthanterlig motorn är. Till och med när
varvtalsmätarens nål pekar så lågt som 1 000 varv per minut på andra växeln, kan man bara trycka ner pedalen så börjar motorn skjuta på bakifrån.
Till en början är situationen svår att ta in. När jag kör upp längs den slingriga bergvägen krossas halvsmält snö under Gt2:ans däck – 235/40/ ZR18 där fram, 285/35/ZR18 där bak. Jag är i varje ögonblick medveten om att jag kör en superbil med 450 hk som kostar omkring tio miljoner kronor på en slaskig väg i minusgrader, så jag ser till att hantera gaspedalen extremt känsligt och lyhört med högerfoten. Schweiz är fascinerande: när våren kommer sjunker temperaturen och snön blir tjockare ju högre upp i bergen man kommer, men märkligt nog kan vägarna i dalarna nedanför vara snustorra.
Hur som helst. 993 Gt2:an bjuder på en minst sagt händelserik tur och mitt självförtroende växer när jag omväxlande stiger och sjunker i höjd då jag följer den slingriga alpina vägen. När jag flexar högerfoten känner jag av en fördröjning i turbon, men bara under bråkdelen av en sekund innan motorn gör sig påmind. Med över 4 000 varv per minut visar Gt2:ans motor vad den går för i tydliga ordalag – med turbon laddad kan Porsches karakteristiska ljud från den platta sexan avnjutas när det studsar mellan klippväggarna. Ljudet i kombination med turbon gör att man blir konstant påmind om den seriösa karaktär som den här 1990-talsikonen besitter.
När det gäller 993 GT2 är det viktigt att framhjulen pekar rakt fram eftersom fullt pådrag lätt kan överbelasta bakhjulen. I bilens nuvarande omgivningar är det naturligtvis ännu viktigare.
Bakpartiet är livligt och släpper ibland greppet, om än mycket kortvarigt, när vägen slingrar sig ner för berget. Jag måste vara fullkomligt fokuserad på hur bilens chassi beter sig och hur mina handlingar påverkar det. Tack och lov gör bromsarna ett oklanderligt jobb med att sänka hastigheten, och pedalen svarar dessutom bra. Att växla är enkelt, växelspaken är följsam och lätt att lägga i rätt läge.
Gt2:ans ratt känns mycket bättre synkad med framaxeln jämfört med moderna bilar – den förser händerna med konstant och korrekt information. Det är en körupplevelse som man vill fördjupa sig i – som om bilen bönfaller en att lära sig dess fulla potential och köra den i dagar, eller till och med veckor.
Efter en dag i Alperna – lika absurd som oförglömlig – kör jag tillbaka Gt2:an till dess viloplats i ett varmt garage. Det känns som om jag har gjort det omöjliga. Att kasta in bil och förare i en sådan miljö har dock sina positiva sidor. Jag lärde mig en hel del om bilen – och det snabbt. Jag har tidigare kört Clubsport-versionen av 993 GT2. Street-version känns, som väntat, nästan lyxig
”Jag kör tillbaka Gt2:an till dess viloplats i ett varmt garage. Det känns som om jag har gjort det omöjliga!”
jämfört med Clubsport. Kupén har högre komfort (och är bättre isolerad från ljud utifrån). Du kan utan vidare göra en långresa i den här bilen – om ytterst fokuserade 911:or är din grej. Det den här Street-versionen faktiskt delar med Clubsport är kraften den levererar, jämte den pålitliga växellådan och bilens övergripande karaktär och inriktning.
Lanseringen av 993 GT2 banade väg för några av de snabbaste och mest respekterade, men också mest fruktade 911:orna i historien. Med en ny GT2 RS under planering är det oklart om Porsche kommer att producera ett så fokuserat derivat för bilentusiasten. Av de första bilderna och informationen att döma, kommer nästa version av GT2 att bli en vinnare bland dem med förkärlek för 911:or med turboprestanda.
Låt oss inte glömma att det hela började med Gt2-versionen av 993, en gatubil som införlivade mycket av sin racingsyskons egenskaper, och som härjade på tävlingsbanor över hela världen med stor framgång. Den förtjänar utan tvekan all uppmärksamhet och uppskattning den får idag – be mig bara inte att köra den i snön igen! •