2.8 RSR
RSR är avsedd för bankörning, men vi tar en tur genom de vackra schweiziska alperna med en som är gatregistrerad.
Jag har kört en Le Mans-racer på allmän väg. Wow, det är en mening jag aldrig trodde att jag skulle få anledninga att skriva. Men å andra sidan: om det om det är någon tillverkare som har byggt tävlingsbilar som – med viss ansträngning – kan registreras som gatbilar, så är det Porsche. Vi backar tillbaka till början på den här otroliga historien.
Just denna Porsche 2.8 RSR (chassinummer
911 360 0636) från 1973 har en ganska omtalad tävlingshistorik. Den byggdes i februari 1973 med en anspråkslös vikt på 917 kg och levererades till Max Moritz Racing en månad senare.
Under de följande åren hade bilen ett hektiskt tävlingsschema: i maj 1973 kvalificerade den sig till Targa Florio men slutförde olyckligtvis inte loppet på grund av en krasch. I juni var det dags för Le Mans 24-timmars, men efter 103 varv krockade bilen en tidig morgon efter mer än nio timmars tävlande.
Som brukligt var för tiden så modifierades den till 3,0-liters Rsr-specification 1974, och 2,8-litersmotorn transporterades till Australien där den monterades i en prototyp till tävlingsbilen Porsche EBS. Själva chassit användes från 1974 till 1976 då RSR:EN försågs med en specialbyggd platt sexa på 3,5 liter.
1987 köptes bilen av Porsche-specialisterna på Autofarm i Storbritannien för tjugofem tusen pund, men bara ett år senare såldes den till tävlingsföraren Siggi Brunn som beslutade sig för att återställa den till sina forna dagars glans. 1993–1995 och 1997–1999 deltog RSR:EN i det prestigefulla loppet Tour Auto. Den nuvarande ägaren köpte bilen 1995 och deltog i de
sistnämnda loppen. Sedan dess har bilen restaurerats ännu en gång. Det var mer av en renovering än en fullskalig restaurering, men när en av ägarens vänner började forska i bilens historia hittade han över femtio bilder från dess tävlingskarriär. Senare beslutade de sig för att klä bilen i exakt samma livré och dekaler som den hade under Le Mans-loppet 1973. Av en tillfällighet blev Ebs-prototypen till salu i samma veva, men dess ägare ville inte sälja bara motorn. Tack och lov gick bilens nästa ägare med på att sälja motorn, vilket gjorde det möjligt att montera den i RSR:EN från 1973.
Men ägaren av chassi 0636 beslutade sig för att behålla 3,5-litersmotorn som satt i bilen, delvis för att den vid det här laget var en så pass integrerad del av bilens tävlingshistoria. Motorns egenskaper påminde dessutom om originalmotorns. 2,8-litersmotorn finns i tryggt förvar om han skulle vilja återinstallera den någon dag. Bilen fanns i Sydafrika en period, men landet kunde tyvärr inte erbjuda den typ av evenemang som RSR kunde tävla i och uppskattas för, så bilen levererades till Schweiz. Men det fanns ett problem. Ingen annan 2.8 RSR hade någonsin blivit gatregistered i den alpina nationen. Vad som följde var ett år med mycket byråkrati och pappersarbete.
Till att börja med var ägaren tvungen att bevisa att bilen var en äkta RSR innan den generösa volymen på avgassystemet dämpades något. I Schweiz utförs decibeltestet när bilen kör förbi i 100 km/h, och föraren som körde bilen vid testet medger att han täppte igen de dubbla avgasrören, vilket gjorde att avgaserna – och ljudet – lämnade bilen genom det enkla avgasröret på sidan. Han körde dessutom på femte växeln för att hålla ett så lågt varvtal som möjligt.
För att göra en lång historia kort så lyckades de: RSR:EN blev gatregistered bara några veckor innan nyckeln till denna ovanliga Rennsport hamnade i min hand. Det innebär inte bara att bilen nu kan avnjutas på de till synes ändlösa, pittoreska alpina vägarna, utan att ägaren också har möjlighet att sätta sig i bilen och kö ra till vilka europeiska evenemang han vill, delta, och sedan köra hem igen. Det kan man inte göra i många Rsr-bilar.
Om man går runt bilen och tar en titt så är det uppenbart att den här 911:an är en ren tävlingsbil, särskilt när man tittar på den bakifrån och ser de kraftiga, breda bakdäcken. Bakskärmarna fick breddas rejält för att rymma de enorma 11x15-tums Fuchs-fälgarna. Men breda bakskärmar på 911:or är egentligen inget ovanligt, det är framskärmarna med sina kingsize 9x15-tums Fuchs som avslöjar den här bilens egentliga intentioner. På bakpartiet sitter den bekanta bakvingen från 2.7 RS, men när man öppnar inser man ögonblickligen att det här helt och hållet handlar om en annan Rennsport. Skålsätena, fyrpunktsselarna och störtbågen sticker ut till att börja med. Kikar man bak i bilen hittar man en brandsläckare med kopparrör som löper längs innertaket till vindrutan.
När jag klättrar in och tar plats i sätet är passformen perfekt vid lår och höfter medan rörligheten runt torso och axlarna är större. Den fyrekrade rattens design påminner om andra väganpassade 911:or från samma period, men diametern verkar vara något mindre. Reglage och knappar påminner också om andra 911-gatbilar, förutom varvtalsmätaren som har justerats motsols så att pilen pekar rakt upp när den markerar 7 000 varv per minut – och den går ända upp till 10 000 varv per minut. Det är ju trots allt en tävlingsbil, och en snabb blick på varvtalsmätaren visar exakt vilket varvtal du kör på.
Jag vrider om nyckeln och den platta sexan startar genast med ett grovt mullrande. Ljudet som fyller kabinen är föga förvånande betydligt kraftigare än ljudet från 911-gatbilar från samma era. Jag trycker snabbt ner och släpper upp gaspedalen, motorn svarar skarpt och direkt. När jag börjar köra gör sig den bakre differentialbromsen påmind – den är uppenbarligen inte förtjust i varken låga hastigheter eller skarpa svängar. Vi inleder med att köra igenom den lilla byn Les Diablerets, och trots att lokalbefolkningen förmodligen är van vid att se special-porschar emellanåt, noterar jag att några gångtrafikanter kastar långa blickar när de inser att det här inte är någon vanlig, klassisk 911, utan något helt unikt.
När jag tar det lugnt med gasen för motorn inte speciellt mycket oväsen, men när bergspasset börjar
”Att köra bilen ger en riktig kick, och som väntat är den strået vassare än den mycket kapabla 2.7 RS.”
närma sig flyttar jag på växelspaken i 915-lådan mot mig, från trean till tvåan, och ger rejält med gas. Motorn svarar omedelbart och kastar bilen mot den första kurvan. RSR väger inte mycket, trots det är jag förvånad över hur snabbt och starkt motorn drar. Genom de första krökarna blir det uppenbart hur perfekt fronten tar varje kurva, detta delvis tack vare den bredare spårvidden, däcken och upphängningen.
Som med alla 915-lådor kan man inte rusa genom växlarna; om man ger lite gas innan växelbyte svarar drivlinan bättre vilket gör att det går smidigare. Bilens bromspedal kräver att man trampar till rejält, men så fort man har fått kläm på det gör bromsarna – som kommer från Porsches 917-racer – precis det de ska. Mitt självförtroende i bilen ökar, och jag utforskar de övre nivåerna av den platta sexans gränser. Motorn ökar ivrigt farten i takt med att varvtalet stiger. Över 4 000 varv per minut sjunger den rejält och man kan utan vidare gasa på tills mätaren visar 7 000 varv per minut.
Ägaren säger att hans RSR varvar klockrent upp till 8 000 varv per minut (vid samma punkt ger 2,8-litersmotorn som mest kraft), men jag växlar upp innan jag når dit – och jag blir förvånad över med vilken iver motorn fortsätter att knuffa på bakifrån. Att köra bilen ger en riktig kick, och som väntat är den strået vassare än den mycket kapabla 2.7
RS. Jag stannar till vid vägkanten, tar en titt under motorhuven och upptäcker att Porsche intressant nog benämner bilen som ”Typ 911 SC” på chassiskylten. Kanske betraktade Porsche bilen som en ”supercarrera”, ett namn de senare skulle använda i 911-produktionen från 1978.
Dr Thomas Gruber och dr Georg Konradsheims prisade bok, Carrera RS, innehåller fascinerande bilder och detaljer från 2.7 and 2.8 RS hela historia och utveckling. Visste du att 2.8 RSR byggdes på samma produktionslinje som 2.7 RS, men plockades bort och flyttades till Customer Sportavdelningen (i Werk 1) där bland annat växellåda, upphängning och brandsläckare monterades? De fem centimeter bredare fram- och bakskärmarna svetsades också fast på ett tidigt stadium i produktionslinjen.
När bilen väl var klar transporterades den till Weissachs testbana där inkörningsprocessen tog sin början. Endast ett fåtal tillval fanns tillgängliga, bland annat en 120-liters bränslecell, särskilda utväxlingsförhållanden och utvändig textdekor. Eftersom endast 49 stycken 2.8 RSR kundbilar byggdes 1973, är det inte konstigt att de betingar höga priser i dag; på Gooding & Companys Pebble Beachaktion 2015 såldes en liknande Viper green RSR för 935 000 dollar. Och de har stigit i värde sedan dess!
Vidare efterforskningar visade att Porschespecialisten Maxted-page också har haft en till salu, även den försedd med specifika tävlingsattiraljer. Det krävs med andra ord ett omfattande sökande för att hitta en av de här ikoniska, tidiga Rs-bilarna. Finns det något bättre sätt att hylla denna storslagna 911:a än att registera den i ett av världens mest pittoreska länder, och njuta av att köra på den på några av de bästa vägarna? Lee Maxted-page summerar det hela perfekt: ”De är enkla och effektiva, och låter fortfarande ett fåtal lyckliga förare få uppleva den ultimata, ursprungliga 911-körningen.” När vi vänder i bergspasset och kör tillbaka kan vi inte göra annat än att hålla med. •