930 3.3
Vi spänner fast oss ordentligt inför ett turboladdat bantest av en vältrimmad 930.
Den är väldigt stel”, utbrister Autofarms Josh Sadler när han med uppspärrade ögon klättrar ur den orangesvarta 930-modellens störtbågeförsedda cockpit. ”Den bara studsar omkring och vill hitta sin egen väg genom kurvorna.” Mitt hjärta hoppar över ett slag. Dagens testbana Castle Combe är inte bara en av Storbritanniens snabbaste banor; den anses också vara den guppigaste. Därför var det inte exakt de orden jag ville höra strax innan jag skulle ta på mig hjälmen och åla mig ner framför ratten för första gången.
Jag visste ju på förhand att jag under dagens banträff med Porsche Club GB skulle få köra en trimmad 930, men jag kände knappt till några detaljer när jag tidigt på morgonen reste från Bournemouth över Salisbury Plain till banan. Innan jag anlände klockan 08.00 visste jag inte ens hur den klassiska 911:an jag skulle köra såg ut. Att säga att jag kände en viss bävan skulle vara en underdrift. Och jag blev inte direkt lugnare när jag fick se Turbon för första gången. Lysande orange och med breda, svarta skärmar stod 911:an för sig själv intill banan på Castle Combe och såg hotfull ut. Innan jag lämnade kontoret frågade jag redaktören Lee på skoj om jag borde packa extra underkläder. Nu känns det inte längre som ett särskilt roligt skämt.
Olustkänslan jag fick efter Sadlers första intryck av bilen späddes på av hans klädval: han var klädd för tävling; Autofarm-grundaren hade koll på läget. ”Tog du med din overall?” Jag skakade på huvudet. ”Jag ville inte komma till banträffen i full utrustning”, förklarade jag. Sadler nickade knappt märkbart, och jag började nu ifrågasätta mitt klädval. Den rejäla störtbågen och Recaro-skålsätet skrek ”tävlingsbil” på ett sätt som jag inte tror att mina billiga jeans och min vardagsskjorta gjorde. Min trogna Arai-hjälm gav åtminstone intrycket av att jag var en smula förberedd på det som låg framför mig. Efter att ha kört tillbaka bilen till kön för att komma ut på banan igen, delar Sadler med sig av fler intryck från sitt första möte med bilen: ”Sulorna är ganska gamla också”, säger han och gestikulerar vagt mot Michelin Tb5-däcken. ”Jag tror att Francis [Stafilopatis, ägare av denna och flera andra 911:or] nämnde att de är tre år gamla”, infogar Bernie Chodosh som ansvarar för Francis fantastiska bilsamling. ”Eller var det sju?”, inflikar hans son Adam, som snart kommer att vara min passagerare i den trimmade Turbon. Medan jag spänner fast fempunktsselen dryftas det huruvida däcken kanske till och med är tio år gamla. Av de tre gissningarna hoppas jag att det är den mest långsökta. Alla däck ger upp förr eller senare, och efter att ha haft det tveksamma nöjet att köra med gamla däck tidigare så är jag måttligt road. Med 406,8 hk till mitt förfogande under högerfoten vill jag inte ha något annat än ett perfekt grepp.
Tack och lov så verkar spekulationerna i att denna 1979 911 Turbo är försedd med tio år gamla däck komma från att bilen förvandlades till ett tävlingsmonster vintern 2007 av erkänt skickliga Patrick Motorsports i USA. Bilen var ursprungligen avsedd för gatbruk och företaget, som är baserat i Phoenix, Arizona, lade en hel del tid på att konvertera den till tävlingsbruk. Den byggdes delvis efter Grupp B-reglementet så att Stafilopatis skulle kunna tävla i de stora loppen i Europa. Jag tar en snabb titt på fakturorna från Patrick Motorsports och räknar ut att bara priset på nya delar uppgick till omkring 40 000 dollar – inte inräknat ett flertal komponenter till motorn och växellådan. Jag vill knappt veta vad slutnotan landade på.
Utöver de nödvändiga säkerhetsåtgärderna
(en helsvetsad bur och säkerhetstank) inbegrep omvandlingen en rad prestandahöjande modifikationer, inte minst den turboladdade platta sexan på 3,3-liter som tack vare Patrick Motorsports fick nya kamaxlar, förändrade insugnings- och avgasportar och nya kolvar. Men kronan på verket när det gäller motorn är tveklöst turboladdaren
av modell Borg Warner KKK K-27 som återfinns i många turboprojekt. I kombination med den stora 965-intercoolern börjar man förstå hur de amerikanska bilmästarna lyckades krama ut över 400 hk ur 3 299 cm3. Efter en snabb titt i vevhuset tror Sadler att det är möjligt att chassit och motorn kan ha matchande nummer: ”De är båda från samma period”, säger han.
Patrick Motorsports magi slutar inte där. Den fyrväxlade 915-lådan har bytts ut mot en G50enhet som är perfekt för bankörning. För att få plats med den femväxlade lådan var turbinkåpan tvungen att minskas, och för att kunna hantera den ökade effekten monterade Patrick Motorsports sina egna aluminiumskydd längs sidorna, vilket gav karossen stadga. Bilen försågs dessutom med en Quaife Atb-differentialbroms. Chassits front sänktes med hjälp av Bilstein-sportdämpare medan fjädringen ökades kraftigt. Ursprungligen var den första 3,3-liters 911-Turbon försedd med 18,8 mm torsionstavar i fronten och 26 mm-enheter där bak, de är dock utbytta mot 22 mm- och 29 mmstavar nu. Inte konstigt att Josh Sadler höjde på ögonbrynen åt bilens bristande smidighet över Combes många gupp! De ursprungliga, solida krängningshämmarna på 20 mm byttes också ut och ersattes av 25 mm-stabilatorer som är lika styva som solida 22 mm-stänger. Ett kit som motverkar guppstyrning motverkar fenomenet som vanligen dyker upp när klassiska 911:or sänks, och en snabb Quaife-styrväxel lades också till på den omfattande spec-listan.
Invändigt strider mattan lite mot motorsportens natur, men det har gjorts en rad andra rejäla insatser för att spara vikt (till exempel plastrutorna och stötfångarna i Rsr-stil både fram och bak).
”Utan några datoriserade funktioner matchar bilens begränsningar mina egna – den perfekta samverkan mellan människa och maskin.”
Den mest omfattande modifikationen handlar dock om taket där Patrick Motorsports fick i uppdrag att använda en panel av FRP (fibre-reinforced plastic) istället för den vanliga metallen. Alla ingredienser för en spännande körtur finns där, och plötsligt står jag längst fram i kön till banan – nu är det skarpt läge.
Jag vevar igång motorn och ett gutturalt gurglande går genom avgassystemet av rostfritt stål.
Jag rullar ner mot depån och differentialbromsen tjattrar under den låga hastigheten när, plötsligt, den skyddande väggen är borta och jag står inför Avon Rise, den snabbaste delen av Castle Combes nästan tre kilometer långa bana. Motorn är fortfarande varm efter Sadlers testrunda, så den är redo för mitt första varv. Jag trampar ner gaspedalen med treans växel ilagd och förväntar mig en fördröjning följd av en våldsam turboboost-explosion. Istället visar laddtrycksmätaren (som är placerad där klockan vanligen sitter) en mycket mer linjär kraftutveckling. Den orange nålen sveper över markeringarna innan den peakar strax över 1,0 bar. Det innebär emellertid inte att hastighetsökningen är omärkbar. Efter de första utbrotten av acceleration dröjer det ett par sekunder innan jag förstår hur snabbt vi plötsligt färdas. Vridmomentet är helt enkelt fenomenalt: vi axar från 140 km/h till över 160 km/h med lätthet. Varvtalet fortsätter att öka uppför kullen till Avon Rise, dess orubblighet avbryts bara när jag byter växel från trean till fyran i utgången av den sista kurvan – ”Camp” – som kommer strax före den supersnabba ”Folly”. Jag är knappt medveten om att vi nu är uppe 190 km/h. När vi vid varje varv kommer till banans högsta punkt, räcker det med ett ögonkast till höger om varvtalsmätaren för att se att vi susar fram i imponerande 225 km/h. Efteråt nämner Adam att hastighetsmätaren gick över
240 km/h. Det missade jag – jag var upptagen med att koncentrera mig på viktigare saker.
Vid de här hastigheterna överröstar vinden mullrandet från 3,3-liters-motorn. Först när jag avbryter fartökningen och trampar duktigt på bromsen försvinner det vita bruset och 930:n mullrar dämpat när jag växlar till trean inför ”Quarry”-kurvan. Växellådan av modell G50 är ett rent nöje att använda, och Wevo-kitet reducerar växelspaksrörelserna med 30 procent. Rörelserna känns smidigare och mer precisa också – inte undra på att shortshift är så populärt.
Trots den hårda fjädringen och dämpningen beter sig Turbon förvånansvärt sansat över Avon Rise, den är stabil vid inbromsning, och kol-/ metall-bromsbeläggen hjälper verkligen till att sakta ned 930:n med fast hand. Man får trampa ner mittenpedalen en bra bit innan något händer, vilket är synonymt med en klassisk 911:a – men den svampiga känslan från originalbromsen är borta och bromsklossarna griper ivrigt tag om skivorna.
”Quarry”, banans inledande kurva som ofta avslöjar understyrningen hos bilar (inte enbart hos 911:or), får inte bilen ur rubbning. Under de första varven hamnar till och med de inre hjulen över apex – mitt muskelminne förväntar sig att greppet i fronten ska släppa en smula. Tack vare de stenhårda krängningshämmarna rätar bilen upp sig snabbare än till och med de flesta Gt3:or, men med fullständigt ofiltrerad styrning. Det kommer fortfarande mängder av information genom ratten, och när jag kör med 80 procent av min maximala förmåga (eller är det bara mod?),
vill 930:n helt enkelt inte understyra. Greppet är lika imponerande när jag lämnar kurvan, differentialbromsen och turbon arbetar tillsammans i perfekt harmoni för att förhindra att hjulen släpper greppet. Även när jag trampar plattan i mattan hukar sig bara bilen på sin breda bakaxel och sätter av med fullständigt lugn.
Båda chikanerna bidrar till att understryka hur imponerande Turbon kan ändra riktning också, även om den hårda fjädringen gör sig påmind vid några tillfällen. Det går inte att missa när överstyrningen sätter in. Den är inte mjuk. Bakhjulen skakar fram över vägbanan i en rad små skutt. Med ett par varv i ryggen är 930:n trots det lika hanterbar genom kurvorna som vilken 911:a med naturligt insug som helst. Ingenstans är det lika tydligt som i den lätt välvda ”Tower”-kurvan i slutet på en av raksträckorna. Det är så enkelt att placera fronten rätt; vikten omfördelas till bilens framdel, och bakdelen tenderar att glida ut innan styrningen rätar upp bilen igen och jag kan ge ordentligt med gas.
Denna trimmade 930:a fortsätter att vara den perfekta lekkamraten, varv efter varv, utan minsta miss (trots att den inte har varit ute på banan på tre år) och den får mig att le konstant. Visst, den tunga styrningen är fysiskt hård och, frånvaron av digitala hjälpfunktioner innebär att du måste ha koll på läget, men den här Porschen är verkligen sympatisk. Utan några datoriserade funktioner matchar bilens begränsningar mina egna – den perfekta samverkan mellan människa och maskin. Jag kan inte begära mer från en ban-orienterad 911.
Bränslemätarens nål kryper allt lägre, så jag beslutar mig så småningom för att köra tillbaka till Autofarms transportbil där alla står och ler. ”Det såg ut som om du hade roligt där ute”, säger Bernie. ”Det hade jag. Verkligen!” All den bävan jag kände tidigare på morgonen är borta. ”Det var toppen att se bilen bli ordentligt använd”, säger Francis med ett leende. ”Du tog den sista kurvan på bara tre hjul”, säger Ali, vår mästerfotograf, ”och jag fångade några tjusiga eldsflammor på bild också.” Patrick Motorsports skapelse har fått sig en skara nya fans – och det bara på en morgons arbete. Det verkar som om jag inte var ensam om att roas av den här otroligt vältrimmade 930:ans upptåg på banan. •