993 GT2
Historien om bilen som drog ut Floridas andra tävlande Porschar i strålkastarljuset.
Med sammanlagt arton segrar i Daytona 24-timmars och Sebring 12-timmars är Porsche den mest framgångsrika biltillverkaren i amerikansk endurance-racing. Men inbitna Usa-patrioter har ingen anledning att beklaga sig: tre av Weissachs Daytona-segrar (och en Sebring-seger) roddes i land av det amerikanska teamet Brumos Racing. För alla som har ett hum om Porsches framgångar i USA är namnet synonymt med framgång. Peter Gregg och Hurley Haywoods segrar förvandlade de vita, röda och blå 911:orna till ikoner. Brumos tävlingslag upplöstes 2013, och 2015 lades den mångåriga och omtalade återförsäljarverksamheten ner i och med att den blev uppköpt av Fields Auto Group – som numera sköter sina affärer under namnet Porsche Jacksonville.
Floridas och Zuffenhausens samarbete lades emellertid inte helt åt sidan. Florida-baserade Champion Porsche har också smakat på framgången på den amerikanska endurance-scenen. De kallades också för ”Amerikas största Porsche-handlare” – något de har upprätthållit sedan Dave Maraj tog över i Pompano Beach för tjugonio år sedan. Maraj var son till en juvelerare och hade tävlat med blygsam framgång i sitt hemland Trinidad och Tobago. Men han hade stått vid sidan av motorsportvärlden sedan han flyttade till USA under det sena 1980-talet, och han hade inga planer på att återvända till startfältet med Champion Porsche förrän Mike Peters, en ny säljare, anslöt sig till teamet 1992.
Peters erfarenheter av amatörracing med Sports Car Club of America tände gnistan hos Maraj på nytt, och när IMSA:S ”Supercar”-serie kom till Miami 1993, fattades beslutet att sätta sig i en
964 RS America som kom direkt från Champions showroom. En avåkning med Peters vid ratten innebar dock att det knappast gick att betrakta som en lovande debut, men Champions närvaro hade noterats. Maraj drevs av möjligheten att exponera återförsäljarverksamheten, så bara några veckor senare deltog 964:an (som reparerades snabbt genom slakt av en annan RSA) i Sebring 12-timmars, med placering på plats 21, och plats 7 i sin klass.
Beväpnade med vad Maraj har beskrivit som
”en hästtrailer och ett pop-up-tält” underströk Champions depå vid den inledande tävlingen att laget var uppkomlingar – i motsats till Brumos som utstrålade professionalitet. Så skulle det inte vara länge till om chefen fick bestämma. Under säsongen 1994 tävlade Champion Racing i utvalda IMSA Gt-lopp med sin egen ”hembyggda” 993 Turbo racer. Men bilen som var maxad till runt
800 hk var opålitlig, vilket gjorde att Maraj (som hade en ny samarbetspartner i Michael Colucci Racing) sökte efter en ny bil inför nästa säsong. Han fann den i Porsches nya 993 GT2, det senaste banmonstret.
911 GT2 lanserades på bilmässan i Essen i november 1994, men den ursprungliga 911 Gt2:ans historia tog faktiskt sin början året innan på Sebring, där Porsche visade upp 964 Turbo S LM-GT som var den enda i sitt slag. LM-GT var bestyckad med en 3,2-liters platt sexa som gav 480 hk. Den hade väldiga bakhjul under de svällande skärmarna, och en förstorad, justerbar version av 3.8 Rs-bakvingen hjälpte till att hålla bilen i schack. I händerna på Brumos gäng avgick Walter Röhrl (projektets utvecklingsförare), Hurley Haywood och Hansjoachim Stuck med segern i klassen Invitational
GT. Fru Fortuna var emellertid inte med doun i Le Mans; den franska uthållighetstävlingen innehöll en Gt-klass för första gången sedan 1985, men 964:an kraschade och var ute ur leken.
Ytterligare framgångar för LM-GT i den inledande Bpr-serien 1994 med Larbre Competition övertygade motorsportchefen Jürgen Barth att en korsning mellan RSR och den kommande
993 Turbo skulle behövas inför säsongen 1995. Resultatet blev GT2. När det var dags för tävling hade GT2 genomgått en rad förändringar sedan den lanserades i Genève 1995, inte minst på motorfronten där en ny M64/81 platt sexa gav
550 hk vid 6 000 varv per minut med full boost och utan luftstrypning. Med Bpr-spec gav motorn hela 450 hk, vilket krävde en kraftigare sexväxlad G50/54-låda. Differentialbromsens låsningseffekt ökades också för tävling, vilket gav 40 procent låsning vid acceleration och 65 procent vid frirullning (jämfört med gatbilens 25/40).
De svällande plastskärmarna (8 mm bredare där fram) konstruerades med påfrestningarna som kommer med tävling i åtanke. Skärmarna var fastnitade vid 993 Turbons breda kropp och var enkla att byta ut i händelse av kollision med andra bilar, och de visade sig vara en enkel lösning för att ge utrymme åt de centrallåsta Bbs-hjulen. Dörrskydd i aluminium och en avskalad interiör innebar att 993 GT2, trots den stora bränsletanken och luftinsugningssystemet, endast vägde 1 150 kg, nästan 150 kg mindre än gatbilen.
Genom Alwin Springer (ANDIAL:S berömda grundare) beställde Maraj sin GT2 direkt från fabriken med chassinummer 3062, och fick bilen strax före säsongen 1995. För att få ut så mycket som möjligt ur den formidabla tävlingsbilen satte Champion ihop sin hittills vassaste uppsättning förare: kanadensaren och sportbilsentusiasten Bill Adam och tidigare fabriksstjärnan Hans-joachim Stuck. Duon fick sällskap vid årets första lopp – Daytona 24-timmars – av förra Drm-segraren Harald Grohs och den amerikanska föraren
Dorsey Schroeder. Med ett sådant starkt gäng var stämningen god i Champion-lägret när de reste mot Daytona Beach.
Och förhoppningarna om ett bra resultat var inte bortkastade. Bil nummer 74 susade fram i natten i jakt på en pallplats i Gts-1-divisionen (IMSA:S motsvarighet till BPR:S Gt1-klass). Men senare under natten, när Adam satt vid ratten, krossades alla chanser till seger i Daytona när en kollision tvingade Champions GT2:A att bryta. Det var ett bittert bakslag för Maraj, men när laget åter hade samlats i Pompano Beach stod det klart att det fortfarande fanns något att le åt. 24-timmars i Daytona 1995 var premiärtillfället för Champions nya racinglivré och det visade sig att de självlysande blå, gröna, röda och gula ränderna hade blivit en succé hos fotograferna, särskilt nattetid när de lysande färgerna återspeglade banans strålkastare. Ett ikoniskt färgschema hade fötts.
”Teamets erfarenheter av 993 GT2 Evo skapade en stark relation med fabriken.”
Efter besvikelsen i Daytona dröjde det inte länge innan Champion fick chansen till revansch på hemmaplan i Sebring 12-timmars. Stuck och Adam delade på körningen och 993 Gt2:an visade sig ge motståndarna en rejäl match på den krävande flygfältsbanan. Duon återvände hem med chassinummer 3062 på totalt sjätte plats. Men än viktigare: efter bara två års tävlande kom de på andra plats i sin klass, vilket var teamets bästa placering hittills. Trots att de tvingades bryta under nästa lopp i Atlanta, bevisade Stuck och Adam att placeringen i Sebring var mer än flax när de kom på ännu en andraplats i en GTS-1 i Watkins Glen 3-timmarslopp, och på plats 3 i sin klass i Gt2:an vid California Grand Prix i slutet av säsongen. Nu var det inte bara den självlysande livrén som drog till sig uppmärksamhet. Men Maraj ville gå ännu längre. FIA- och Bpr-reglerna medgav viss utveckling mitt i säsongen, så inför Le Mans
24-timmars 1995 presenterade Porsche bilen
993 GT2 Evo. De tidiga europeiska loppen hade visat att Weissachs nya utmanare inte var någon match för Mclaren F1 GTR, men med en rad förändringar av Roland Kussmaul hoppades Porsche att de skulle kunna ta striden med den brittiska superbilen. Den främsta uppdateringen var den nya M64/83-motorn. EVO behöll Gt2:ans kapacitet på 3 600 cm3 men försåg den med större K24-turboladdare, en ny intercooler, vassare kamaxlar, en uppdaterad Motronic ECU och ett förbättrat oljekylningssystem, vilket resulterade i 600 hk vid 7 000 varv per minut och ett betydligt högre vridmoment.
De fastnitade skärmarna var ännu vidare för att rymma de större Gt1-specade däcken, och Kussmaul såg över bilens aerodynamik för att förbättra greppet. Frontens splitter var uppdaterad och skärmkanten var omgjord med två stora luftinsug för oljekylarna. Men det var på bakpartiet som 993 GT2 Evo blommade ut rent visuellt – glasfibervingen försågs med förlängda sidoplattor av aluminium, på vilka det satt en betydligt bredare topplatta som skulle öka det alltid lika viktiga marktrycket.
Endast elva fabriksbyggda GT2 Evo tillverkades, varav Maraj uppgraderade nummer 3062 under vintern 1995/96 i god tid för Daytona 24-timmars. Champion gjorde precis allt de kunde för att säkra segern – de anlitade den före detta Grand Prix-vinnaren Thierry Boutsen som partner till Stuck och Adam. Men otroligt nog blev loppet i princip en karbonkopia på föregående års race när bil nummer 74 blev tvungen att bryta efter att ha krockat med en mottävlare. Var det Champions öde att aldrig vinna? Tydligen inte – i ett regnigt lopp rusade Stuck fram tidigt och tog täten, och bil nummer 74 tog hem segern i GTS-1:AN i Daytona 1996. Marajs trupp, som för inte så länge sedan jobbade halvtid med det här – återförsäljning på dagarna och tävlingsverksamhet på kvällarna – hade lyckats.
Chassinummer 3062 – numera ägd av Take That’s Howard Donald – skulle göra ytterligare fem lopp med Champion Racing, inklusive en andraplats i 1997 års upplaga av Daytona 24-timmars. Teamets erfarenheter av 993 GT2
Evo skapade en stark relation med fabriken, vilket ledde till att Marajs team tävlade i en 911 GT1
Evo i den amerikanska Le Mans-serien 1999. Snabbspola fram sex säsonger och Champion gör ett dramatiskt uppsving och tar hem segern i Le Mans 24-timmars (dock i en Audi R8-prototyp). Men de skulle aldrig ha klarat av det utan erfarenheterna de fick med sig genom att tävla med den ultimata Gt2:an. •