Porsche-bromsarnas historia
SÅ FÅR PORSCHE STOPP PÅ 911:AN
I femtio år har 911:ans prestanda matchats av en överlägsen bromsförmåga.
Bromsarna är de osjungna hjältarna när det gäller 911:ans dynamik. Trots det var Porsche, förvånande nog, motvilliga till att gå över till skivbromsar. De envisades med trumbromsar på 356 så sent som 1964. Trumbromsar på den tiden var betydligt lättare än de första stålskivorna, och för Porsche bidrog den låga vikten till bilarnas grundläggande kvaliteter: smidighet och kontroll. Men Zuffenhausen insåg att 911 var både tyngre och kraftfullare än 356 och beslutade sig för allroundskivbromsar till den nya modellen. 911:ans system var en utveckling av Alfred Teves Break Systems (ATE) och bestod av tvåkolvsbromsok av järn på solida skivor. De bakre bromsoken var något mindre, vilket återspeglade att det största arbetet utfördes i fronten. Tester med 911S som utfördes 1966 avslöjade de stora bristerna med solida skivor – en S överhettades och var plötsligt utan bromsar när den körde ner för Stelviopasset i Italien. Ventilerade skivor löste problemet och minskade dessutom slitaget på bromsklossarna. De började användas på övriga 911-modeller från 1970, men S, som var den kraftfullaste modellen, försågs med lättare aluminiumbromsok där fram. Medan lösningen gav den 1 077 kg tunga 911S mer bromskraft än nödvändigt, var den tyngre 3,0-liters-turbon med 260 hk inte lika lätt att få stopp på – och för 3.3 introducerade Porsche de då mycket kostsamma genomborrade skivorna och fyrkolvsoken som användes på 917, och därefter utvecklades de (för att undvika problem med sprickbildning) på 3.0 RSR. De försågs med större skivor och gav vad som på den tiden var fenomenal bromskraft. På 1980-talet var Porsches tävlingsrelaterade bromsar i klass med andra Oem-enheter (OEM =
Original Equipment Manufacturer) med högklassig inbromsningsförmåga. 1983 sa Ferdinand Piëch, då teknisk chef på Audi NSU, till Paul Frère: ”Vi anser att bromsarna på 911 satte de standards vi försöker uppnå på Audi.”
Kloka val av bromsklossmaterial och hydrauliskt tryck innebar att 911:an lyckades hålla kvar vid den ursprungliga, rena känslan av bromsning med en manuell pedal längre än sina konkurrenter. Lanseringen av den tyngre 3.3 Turbo sammanföll dock med införandet av servoassistans på alla modeller utom 2.7 911, och tillkomsten av 3.2 1983, nu vägande sina modiga 1 210 kg, innebar en fullständig uppgradering av systemet med större friktionsytor och en tryckbegränsare monterad på den bakre kretsen för att förhindra låsning vid nödbromsning.
Men Carrera 3.2 hade fortfarande ingen
ABS, en försummelse som var en aning pinsam eftersom både 928 S och
senare 944 S hade det. Porsche hade undersökt de tidiga Abssystemen, men idén sattes på sparlåga efter att dr Fuhrmanns experimentella Abs-utrustade 911 Turbo inte lyckades stanna vid ett trafikljus – mirakulöst nog utan att köra på någon.
I slutet av 1980-talet förväntades prestandabilar vara försedda med ABS, och Porsche introducerade systemet på den helt nya 964 C4 som togs till nästa nivå när gällde bromsteknik: här delade det fyrhjulsdrivna systemets differentialbromsar hydraulik (för att kunna låsa differentialbromsarna) med bromssystemet. Elektronik säkerställde att ABS:EN inte skulle hamna i konflikt med vridmomentet som fördelades mellan den främre och bakre drivaxeln. Med endast en bakre differentialbroms var C2:ans system enklare. Turbo 3.6 från 1993 var den första Porsche som var utrustad med ”Big Reds” som var försedda med större fyrkolvsok i fronten och kom med läckra Speedlinealuminiumfälgar.
993 hade samma system som 964 men med borrade bromsskivor som tidigare endast satt på turbobilar. 16-tumsdäcken på 996 tillät större bromsskivor där fram (304 mm) och större fyrkolvsok både fram och bak, bortsett från på Turbo, som nu var försedd med ”Big Reds” – vilket också var en populär uppgradering för 993 C2S och C4S. Den senare 993 C4 försågs med ABD som automatiskt bromsade det inre bakhjulet vid acceleration ut ur kurvor. Över ett decennium senare skulle PTV (Porsche Torque Vectoring) axla den rollen tillsammans med 911:ans PASM (Porsche Active Suspension Management).
Med lanseringen av 996 kom en diskret, men radikal översyn av bromssystemet. Trots att bilen var 50 kg lättare än sin föregångare så var 996 försedd med större bromsskivor fram (318 mm), och Brembo Monobloc enkolvsok – ytterligare en komponent som tidigare var förbehållen tävlingsbilar – satt på alla hjul. De var lättare och styvare än 993:ans
tvådelade dito och skulle utgöra grunden för 997:ans bromsar. 997S fick dock 330 mm-framskivorna från Turbo. Erfarenheterna från Porsche Cup antydde att racing-gt3:an behövde mer bromskraft än vad turbobromsarna kunde erbjuda, så ett nytt sexkolvsok utvecklades. Det vägde mindre och var hårdare – kylflänsarna innebar dock att oket var tvunget att avlägsnas från skivan för att man skulle kunna komma åt bromsklossarna. Användandet av PSM (Porsche Stability Management) innebar att bromsningen inte helt och hållet låg i förarens händer. Och med 991:ans PTV skulle det elektroniska ingripandet tas ett steg längre.
996 GT2 som lanserades 2001 banade väg för Porsches första keramiska kompositbromsar (PCCB). De erbjöd betydligt större bromskraft än stålskivorna, utlovade en livslängd på 300 000 km och lägre ofjädrad vikt. Men när det kom till kritan visade sig lösningen – som kostade 6 000 pund – vara kontroversiell. För samtidigt som fördelarna med prestandan, viktminskningen (4 kg per däck) och frånvaron av skadligt bromsdamm var otvetydiga, förekom många fall där bromsskivorna till ägarnas förskräckelse sprack. Problemen är ännu inte helt lösta – det förekommer rapporter om att kraftig inbromsning kan skada den tunna laminerade ytan på skivorna, vilket orsakar flisbildning och ökat slitage. Karbonkeramiska bromsar kan dessutom föra mycket oväsen när de är kalla.
Inte bara det grundläggande konceptet med monobloc-bromsok och en stadig ökning av friktionsområdet har förts vidare till 991, även materialet utvecklas: från 2021 kommer användandet av koppar, vilket utgör cirka 35 procent av materialet i bromsklossarna, att förbjudas i USA, och utmaningen med att hitta ett alternativ kommer att leda till ännu ett utvecklingshopp.
Pressen på tillverkarna att minska fordonens vikt har redan lett till att Porsche har utvecklat ett lättare tiokolvsok till fronten på Cayenne. Porsches stora SUV väger 700–800 kg mer än en 911 och kräver följaktligen mer bromskraft. 991.2 S och Turbo har redan främre sexkolvsok, men det är möjligt att de i framtiden kan utvecklas till åtta- eller till och med tiokolvsok i takt med att materialutvecklingen fortskrider. •
”911:an lyckades hålla kvar vid den ursprungliga, rena känslan av bromsning med en manuell pedal längre än sina konkurrenter.”