Växellådans evolution
Den har förmedlat kraft från 911:ans platta sexa till bakaxeln i över ett halvt århundrade, och den har utvecklats en hel del. Vi tar en titt på Porsches växellåda.
Ibegynnelsen var Gmünd Coupe utrustad med omodifierad upphängning och drivlina hämtad direkt från Vw-bubblan. 1951 började den Porsche-utvecklade platta fyran bli för mycket för de osynkroniserade Vw-kuggarna, så Porsche designade den fyrväxlade 519-lådan tillsammans med Leopold Schmid. I denna ovanliga tillämpning placerades den femväxlade lådan med konstant ingrepp mellan motorn och drivhjulen och försågs med Porsche Synchromesh. Ferrys ingenjörer tillämpade detta på 519-lådan, vilken de erbjöd VW. De fick emellertid avslag från Wolfsburg som istället satsade på Borg Warners konstruktion, även använd av Opel. Växellådan var den första större komponenten som Porsche var tvungna att hitta någon annanstans. Företaget vände sig till Getrag i Ludwigsburg som tillverkade lastbilsväxlar. De fick inledningsvis kämpa med nedskalningen som krävdes, och Porsche blev tvungna att bygga en egen monteringstation och testrigg – en uppgift som övervakades av en ung Helmuth Bott.
Som Porsche misstänkt hade 519-lådan avsevärd kommersiell potential eftersom den var så mycket enklare att använda än traditionella ”crash boxes”, och i slutet på 1950-talet hade avkastningen från sjuttio olika växellådspatent blivit en betydande del av Porsches intäkter. År 1958 förbättrade Schmids 519-lådan, den blev lättare att använda och tendensen till att den fastnade i ett läge arbetades bort. 1970 byggde licenstagare en miljon ”Porsche Synchromesh”-växellådor per år. När Porsche började planera 356:s efterträdare, stod det klart att även om principen med en bakplacerad motor skulle behållas, skulle bilen förses med en helt ny kaross, motor och drivlina.
Den nya 901-växellådan för 911:an baserades på Schmids uppdaterade version. Den var utformad för att klara av ett kraftigare vridmoment från den nya platta sexan med högre varvtal och försågs med fem framväxlar. Värt att notera var växelmönstret, där ettan låg längst ner till vänster på motsatt sida om backen. Det återspeglade Porsches benägenhet att bygga tävlingsbilar för vägbruk snarare än vice versa, eftersom första växeln i en racerbil endast används vid start. En annat racingegenskap hos 901 var lättillgängligheten hos den femte växeln, vilket är den växel som sannolikt används mest beroende på banan. När Zuffenhausen ökade 911-utbudet till tre modeller 1967 fanns basmodellen T (eller ”Touring”) tillgänglig med en fyrväxlad låda, fast de flesta såldes med den femväxlade lådan som fanns som tillval.
Under samma år började Porsche fundera på en halvautomatisk växellåda – inte bara för att bredda sitt utbud, utan som en återspegling av företagets intresse för effektivitet. Konventionella bilar med momentomvandling på 1960-talet var inte konstruerade för högvarviga motorer, så Sportomatic togs fram genom ett samarbete mellan Porsche och kopplingstillverkaren Fichtel & Sachs. Den här lösningen konstruerades utan kopplingspedal, men fungerade i övrigt som 911T:s fyrväxlade låda med en sensor på växelspaken som kopplade bort drivsystemet när föraren ändrade
läge på spaken. En hydraulisk momentomvandlare tog vid, och en vakuumservo aktiverade kopplingen igen så snart nästa växel var ilagd. Tanken var att erbjuda föraren körning med endast två pedaler med bibehållen full kontroll över växlingen. Den vinnande bilen 911R i 84-timmarsloppet Marathon de la Route 1968 var utrustad med Sportomatic, och en av förarna – Vic Elford – ansåg att det besparade honom mycket jobb. Tester från tiden gav upphov till blandade reaktioner. Autocar blev helt till sig, men Car & Driver tyckte att Sportomatic inte var tillräckligt intuitiv. Dessa åsikter återspeglades på sätt och vis på marknaden: försäljningen i USA där Porsche hade hoppats att sälja mycket blev en besvikelse, däremot var de europeiska köparna fler än förväntat. 1976 blev Sportomatic treväxlad när Carreras 3-litersmodell lanserades, och 1980 försvann den från katalogen. 1968 ökades effekten och vridmomentet hos Porsches sportbilsmodeller som hade först 2,2- och sedan 3,0-liters platta åttor som krävde kraftigare växellådor. 916-lådan som utvecklades inför säsongen 1969 hade större utväxling än 901 och modifierades för att större kuggar skulle få plats. Förstärkningarna inbegrep kopplings- och differentialhöljena som var separerade från växellådan. Den här konstruktionen, med smärre förändringar, utgjorde grunden för produktionen av 915-växellådan som lanserades 1972. Modell förblev i stort sett oförändrad fram till 1986, bortsett från att den var
innesluten i aluminium istället för magnesium från 1978 och att den fick sällskap av en pumpdriven oljekylare när 3,2-litersmotorn lanserades 1984.
915 var påtänkt innan turboladdningen kom, så vid tillverkningen av 930 Turbo byggde Porsche en särskild växellåda. Den hade ett räfflat aluminiumhölje, endast fyra växlar och en robustare synkronisering för att underlätta växling och gav 441 Nm. I Grupp 5-tävlingar satt 930-lådan på 935 och genomlevde endurance-lopp där den överförde betydligt högre vridmoment. På 1980-talet innebar förväntningarna på fler specifikationer och högre säkerhet att bilarna blev tyngre. För 911:ans del ökade det belastningen på 915-växellådan som redan var dyr att tillverka och snabbt närmade sig sin toppkapacitet. Dessutom förändrade Borg Warners Synchromesh mångas inställning till byte av bilutrustning. Att trampa kopplingen i golvet – vilket krävdes för korrekt växling med 915 – var sällan nödvändigt när det gällde modern design, så Synchromesh förpassades till historien, och från 1987 var 3,2-litersmodellen utrustad med en konventionell, men robustare femväxlad Getrag-låda kopplad till en hydraulisk koppling. Från 1988 hamnade den också i de sista 930 Turbo-modellerna. Getrag-lådan satt på 911:an de följande två decennierna, och från 1994 var den sexväxlad.
Trots att Sportomatic lades ner var nyckelpersonerna i 911-sammanhang, Bott och Peter
Falk, angelägna om att det skulle finnas ett automatiskt alternativ. Arbete med dubbelkoppling och momentomvandlare pågick under 1980-talet och kulminerade 1990 med lanseringen av C2 Tiptronic. Denna avancerade fyrväxlade låda utvecklades tillsammans med ZF och Bosch och erbjöd föraren helautomatiskt eller manuellt läge. Prestandaförlusten var obefintlig. Walter Röhrl varvade Nürburgring lika fort i en Tiptronicförsedd 964 cup-bil som de övriga bilarna – trots en långsammare start. Tiptronic stod för en tredjedel av Carreras försäljning under det första året och satte trenden för den gradvisa automatisering av 911. Tiptronic överfördes till 993 med några små förbättringar: nu reagerade den till exempel på lateral och longitudinell acceleration, motortemperatur och bromsmanövrering. Växellådan uppgraderades till fem växlar inför lanseringen av 996 och fanns också tillgänglig för C4 and Turbo. Den kopplades även till 911:s vattenkylning som utökades med en tredje radiator i fronten. 997.1:ans Tiptronic hade dessutom högre hydrauliskt tryck för att kunna hantera det större vridmomentet hos 3,8-litersmotorn.
Systemet med dubbelkoppling och konstant ingrepp var växellådan som Porsche länge hade velat bygga, men elektroniken under 1970- och 80-talet var otillräcklig, så Tiptronic utvecklades för att fylla tomrummet. Så tillfredställande var Tiptronic att Porsche kunde ge mer utvecklingstid åt PDK, och samtidigt observera utvecklingen av VW Audis DSG. PDK, som utvecklades tillsammans med ZF och introducerades som ett sjuväxlat tillval på 2008 års 997.2, blev en omedelbar framgång. Användarvänligheten och den snabba responsen gjorde att den blev köparnas förstahandsval – trots priset på 2 500 pund.
PDK minskade dessutom utsläppet av koldioxid och bränsleförbrukningen. I slutet av 997:ans produktion var 70 procent av bilarna utrustade med PDK. Den överfördes till 991-serien och varje ny version av PDK lyckades alltid toppa den tidigare.
Med 997 bytte Porsche leverantör av sina växellådor till japanska Aisin, och därmed avslutade 911 sitt tjugoåriga samarbete med Getrag. Inget skäl angavs, men prisfrågan var förmodligen en anledning och det ryktades om frågetecken kring kvaliteten. Den smäckra, manuella Aisin-växellådan uppfyllde 911:ans höga krav med råge, men 2011 fick den ge plats åt en världsnyhet: en sjuväxlad manuell låda med komponenter från PDK, som vid det här laget stod för tre fjärdedelar av försäljningen. Inledningsvis visade sig den manuella ”sjuan” vara betydligt mindre behaglig att använda än ”sexan”. Vi trodde först att den var för kärv för att bli en framgång, men Porsche har förbättrat den sedan dess. Talande nog valde Andreas Preuninger sexväxlat till den nya 911 R-modellen, eftersom det är både ”sportigare och naturligare”.
Både manuell sjuväxlad och PDK fanns att tillgå på den turboladdade 991.2. Porsche hävdade att det var den amerikanska efterfrågan som motiverade att de behöll den manuella växeln. Det enorma vridmomentet som de nya 991:orna erbjuder har emellertid minskat behovet av att växla, vilket tidigare gjorde 911-körningen så tillfredsställande. Nu när förarens växling börjar bli överflödig återstår att se hur länge den manuella växellådan kommer att leva kvar. •